Artykuł uzupełnia wiedzę na temat budowy polskich ścigaczy w Wielkiej Brytanii w 1939 r., oraz zawiera próbę rekonstrukcji wyglądu ścigaczy zgodnie z polskim zamówieniem, co okazało się zadaniem godnym archiwum X. Na pewno artykuł nie zawiera stwierdzeń, że budowa ścigaczy „była receptą na wszelkie zło” a ich budowy zaniedbano. Z pewnością przydałyby się, lecz nie zmieniłyby losów wojny. Pomimo, że ówczesny budżet MW był bardzo skromny, był dobrze wykorzystany. Zadbano o nowoczesne kontrtorpedowce i okręty podwodne, choć wybrzeża mieliśmy kilkakrotnie mniej niż obecnie. Duże okręty godnie reprezentowały nas u boku aliantów. Krytycy powinni najpierw spojrzeć na obecną naszą flotę, która wyraźnie idzie na dno. To jednak temat na inną dyskusję…
Rysunki i rekonstrukcje wyglądu: Andrzej Ciszewski
Tekst i materiały archiwalne: Maciej Tomaszewski
Dziękuje Mateuszowi Prociakowi za udostępnienie pokolorowanego zdjęcia S.1 z okresu wojny. Więcej zdjęć na Polish Navy in colour.
Artykuł pragnę zadedykować Kapitanowi Żeglugi Wielkiej Tomaszowi Antoniakowi.
Pan Adam Jarski w swojej trylogii artykułów opisał sprawę budowy ścigaczy dla polskiej Marynarki Wojennej. Seria zamieszczona była w czasopiśmie Morza Statki i Okręty w 2016 r. (patrz bibliografia). Artykuły zawierają dużą wiedzą fachową a oparte zostały na dokumentach i rysunkach archiwalnych, za co chwała autorowi. Po takim wydarzeniu można stwierdzić, że już nic nie ma do dodania. Jednak temat okazał się tematem „rzeką” i można jeszcze go długo uzupełniać. Jedną z niedopowiedzianych dotychczas historii, jest pytanie, jak wyglądałby w rzeczywistości zrealizowany ścigacz dla Polski? Trzeba też podkreślić szczególny wkład we współczesną wiedzę pana Leszka Komudy, którego artykuły oparte na informacjach zdobytych w archiwach, mimo, że ukazały się już dawno, były bardziej rzeczowe i prawdziwe, niż wiedza wielu współczesnych autorów, bezkrytycznie przepisujących informacje z prac innych autorów. Dzięki wysiłkowi pana Komudy poznaliśmy między innymi niektóre rysunki ścigacza, który miał powstać dla Polski. Gdy więc mogłem podeprzeć się bibliografią, czy przypisami, lub do wyboru obecną moją wiedzą zdobytą w archiwum, zawsze w tym artykule daję pierwszeństwo wcześniejszym badaczom i powołuję się na ich opracowania.
Szczególnie dużo zachowanych materiałów archiwalnych Wojskowego Biura Historycznego (kiedyś CAW) dotyczy rozmaitych ofert na jednostki torpedowe, jak i ścigacze OP, jakie zebrało KMW, przez lata swoich przemyśleń, co do wymagań i oczekiwań wobec klasy jednostek ostatecznie nazwanych ścigaczami. Opisywanie tych ofert nie jest jednak celem tego artykułu, choć temat jest ciekawy. Został poruszony w stosunku do ofert stoczni J. Samuel White z Cowes, która stała się wykonawcą ścigaczy. Trzeba tu jednak podkreślić szczególną determinację pracowników tej stoczni w pokonywaniu trudności (o ile nie rzucanych, przysłowiowych „kłód pod nogi”). Zaowocowała tu bez wątpienia udana współpraca w budowie kontrtorpedowców typu Grom, a szczególnie z polską Komisją nadzoru z Stefanem Rymszewiczem na czele. Był też problem niezrozumiałych powodów, dla których Anglicy postanowili ograniczać zbrojenia. 9 [Jarski, 2016] Mieli nadzieję, że skoro oni nie zbroją się, to inni to uszanują (niestety błędy te powtarzają obecnie niektóre kraje UE). Prawda okazała się brzemienna w skutki. W Cowes powstało przez to spore bezrobocie a stocznia White’a nie miała pełnego portfela zamówień, starała się więc pozyskać zamówienia zagraniczne, wykazując się dużą cierpliwością wobec ciągłych zmian polskich wymagań.
Niniejszy artykuł zawiera uzupełnienie wiedzy i informacji na temat ścigacza nazwanego później S.1, co głównie dotyczy jego wersji wyglądu według zamówienia MW. By nie komplikować, ścigacz będzie nazywany S.1 w całym artykule. Pomińmy tu domniemane nazwy typu „Chart”, które nie mają potwierdzenia w dokumentach archiwalnych. Choć z dzisiejszego punktu widzenia przedstawicieli tej klasy okrętów powinno się nazywać kutrami torpedowymi, to dla zachowania ówczesnej terminologii w tym artykule nazywane są ścigaczami.
Protokół komisji z dnia 6.11.1938 r., w sprawie rozpatrzenia ofert i wybrania dostawcy
By puentę pozostawić bez odpowiedzi i odłożyć na koniec artykułu, zajmijmy się tym co mogli wiedzieć nasi specjaliści o światowych możliwościach i trendach, przed wybuchem wojny. Poniższy protokół daje pogląd na to jakimi możliwościami wyboru dysponowaliśmy. W protokole znalazły się zestawienia dotychczasowych ofert. Faktem jest, że brakowało u nas specjalistów od użycia tej klasy jednostek, jednak od strony zasobów wiedzy technicznej, zebranej w wyniku rozpatrywania całej gamy ofert, zdobyliśmy bogaty materiał porównawczy. Szczególnie ciekawe są dane z załączonych tabeli. 17 [fot. WBH]
Szanse sukcesu ścigaczy w wojnie obronnej 1939 r. (temat do przemyśleń).
Przyjmijmy, że ścigacze, takie jak omawiany, mogłyby powstać wcześniej... Wiele osób uważa, że gdyby zamienić niszczyciel, lub niszczyciele na ścigacze to wojna obronna w 1939 r. potoczyła by się inaczej. Jest to po części efekt poglądów jakie wpajano naszym marynarzom w okresie PRL. Miniaturyzacja miała zapewnić pełnię sukcesu. Czy jednak sowieckie kutry torpedowe i okręty podwodne klasy M-czyli malutka, choć było ich relatywnie dużo, odniosły spektakularne sukcesy w wojnie na Bałtyku? To kolejny temat do dyskusji, toczącej się od niemal 80 lat.
Tu należy spojrzeć na polskie możliwości, a przez ten pryzmat na zalecenia, jakie otrzymali dowódcy polskich okrętów. Np. dowódcom okrętów podwodnych zalecano atakowanie tylko „dużej zwierzyny”, czyli np. jednostek od niszczyciela włącznie wzwyż. Na dodatek zalecano strzelanie, nie salwą torped, a tylko jedną torpedą, czyli strzał musiał być celny. Powody były prozaiczne w postaci chybionych opinii kmdr Henryka Kłoczkowskiego, który wyrósł przed wojną do miana ówczesnego guru polskich podwodniaków, ale też kalkulacji zapasów polskich torped i ich ceny. Poglądy Kłoczkowskiego były na rękę dowództwu, które wiedziało, że ma mało torped i chciało je dobrze wykorzystać.
Ataki na statki mogły być prowadzone tylko zgodnie z prawem międzynarodowym, co w sytuacji na Bałtyku w praktyce wykluczało możliwość takiego ataku (na marginesie: nie ukrywam jednak, że doceniam, iż strona polska w 1939 r. nie złamała prawa międzynarodowego, przez co nie wzięliśmy na siebie odpowiedzialności za późniejsze powszechne łamanie prawa w II wojnie światowej). W efekcie prawie wszystkie torpedy pozostały na polskich okrętach podwodnych (np. 2 września ORP Sęp zaatakował bez skutku niemiecki niszczyciel Friedrich Ihn, zaś 4 września ORP Ryś wystrzelił "aż" 2 torpedy do domniemanego okrętu podwodnego). Takie same dylematy mieliby dowódcy polskich ścigaczy.
Czy w takiej sytuacji ścigacze mogły odnieść w wojnie obronnej 1939 r., jakieś sukcesy? Żadne duże okręty wroga nie pojawiły się w polskim zasięgu w jakimś rozsądnym dla nas czasie. Okręty podwodne szybko uległy degradacji operując w najbardziej patrolowanych przez wroga rejonach. Czy jednak ścigacze przetrwałyby dłużej? Jedyną szansą dla nich było odniesienie sukcesu w wypadach nocnych i tylko na początku wojny, ale jak wiadomo gęsty kordon niemieckich jednostek, za każdym razem stanowiłby poważne zagrożenie. Podczas operacji „Rurka” w nocy z 1 na 2 września zapewne byłyby w morzu, ale nie atakowałyby wroga, podobnie jak zrobił to kontrtorpedowiec ORP Wicher. Może szansa do skutecznego ataku nadarzyłaby się ścigaczom rankiem 3 września, gdy dwa niemieckie niszczyciele zaczęły ostrzeliwać Hel? Tak, jeśli po nocnej operacji zdążono by odtworzyć zdolności operacyjne i ścigacze byłyby gotowe do wyjścia w morze. Inaczej ścigacze do połowy września zapewne uległyby zniszczeniu lub uszkodzeniom jak trałowce typu Jaskółka. Niemiecka przewaga w powietrzu była tu decydująca. Najbardziej prawdopodobne było, że ścigacze stykałyby się z niemieckimi trałowcami, tylko czy wystrzeliły by torpedę? Gdyby jakimś cudem nasze ścigacze przetrwały dłużej, to może próbowałyby zaatakować niemieckie pancerniki szkolne Schleswig-Holstein czy Schlesien podczas ich wypadów na ostrzeliwanie, ale czy mogły odnieść sukces? Niemcy zapewne nie narażaliby jednak swoich starych pancerników, gdyby mieli świadomość, że Polacy mogą im jeszcze czymś zagrozić. Ale... warto pamiętać, że losy wojny często zależą od przysłowiowego "łutu szczęścia" a bitwy często odmieniają zdeterminowani ludzie, którym to szczęście przyświeca.
Trzeba tu wziąć pod uwagę, że w warunkach 1939 r., wybrzeże miało marginalne znaczenie i jego obrona była raczej symbolicznym zaznaczeniem, że mamy do niego prawo. Zdawano sobie z tego sprawę odsyłając 3 kontrtorpedowce do Anglii. Już w kalkulacjach naszych sztabowców nie mogło być inaczej – wszystkie okręty pozostające w polskich portach skazane były na zagładę. Wynik kampanii 1939 r. przesądziło silne niemieckie lotnictwo i walki lądowe.
Oferty stoczni J. Samuel White & Co z Cowes.
Jak już wspomniano, stocznia White’a wykazała się dużą determinacją w walce o polskie zamówienie i wychodziła naprzeciw polskim oczekiwaniom, zapewne na bieżąco zbierając informacje o polskich oczekiwaniach. Poniżej przedstawione zdjęcia prezentują niektóre z tych propozycji, jakie znalazły się w archiwach. 17 [fot. WBH] Warto podkreślić, że powstała tu cała gama projektów, od małych ścigaczy torpedowych, po artyleryjskie i do ścigania okrętów podwodnych a to świadczy o zaangażowaniu stoczni. 17 [fot. WBH akta KMW I.300.21.579] Ponieważ zostało to już kiedyś szczegółowo opisane, to ograniczam się tu do materiałów archiwalnych dla badaczy chcących zgłębić ten temat:
Projekt B.B.D. 36/37
Projektowi B.B.D. 36/37 17 [fot. WBH] poświęcę trochę więcej miejsca, gdyż jest on ważny w kontekście dalej opisanego „alarmującego listu ze stoczni” w którym jest powołanie ten rysunek. Ma on umieszczoną z przodu nadbudówkę dowodzenia, zagłębioną w pokładzie a za nadbudówką umieszczono podwójny nkm 13,2 mm. Dzięki zagłębieniu nadbudówki, nkm miał duże pole ostrzału. W przekazanym do realizacji późniejszym projekcie B.B.D. 65/38, jakby te dwie rzeczy zamieniono miejscami i uzbrojenie artyleryjskie znalazło się z przodu w zagłębieniu a nadbudówka za nim. Warto lepiej przyjrzeć się temu rysunkowi.
Niektóre inne oferowane projekty w szybkim skrócie. 17 [fot. WBH]
Na zdjęciu poniżej, po lewej, zdjęcie ścigacza firmy Lürssen, który wywarł duże wrażenie na polskich oficerach. Nie była to jednak jeszcze propozycja tak doskonała jak późniejsze niemieckie Schnelboot’y z czasów II wojny światowej. Na zdjęciu środkowym oferta firmy Thornycroft. Ten 55-stopowy ścigacz był także oferowany Royal Navy, przez co firma prosiła o poufność. Na trzecim zdjęciu oferta amerykańskiej firmy Greenport Basin & Construction Co, New York. Poniższe trzy zdjęcia niebieskiego, nieco „animowanego” planu, jako ciekawostka.
Jak było z polskimi wyrzutniami torped?
Czy istniały polskie wyrzutnie torped dla ścigaczy i czy próbowano przed wojną wysłać je do Anglii? Pewne jest, że Zakłady Ostrowieckie w swoim warszawskim oddziale z trudnościami i opóźnieniami wykonały 1 (słownie jedną) wyrzutnię torped dla stacji torpedowej Oksywie powstałej na bazie zakupionego promu portowego. Na dodatek wyrzutnia ta miała kaliber 550 mm – czyli dla torped francuskich a nie angielskich. Po wstępnych ustaleniach Zakłady Ostrowieckie w listopadzie 1938 r. złożyły ofertę na wykonanie wyrzutni torped dla ścigaczy a KMW postanowiło ją przyjąć. Oferowano wyrzutnię typu Sc w jednej z trzech odmian. Pierwsza miała być przystosowana do wystrzeliwania torped sprężonym powietrzem lub ładunkiem prochowym, druga miała mieć możliwość użycia tylko ładunku prochowego a trzecia miała być lżejszą odmianą wyrzutni wymienionej jako druga. 3 [Komuda, 1979] Z zakładami tymi, stosowną umowę, podpisano w 1939 r. Wyrzutnie miały być przystosowane do torped typu brytyjskiego kalibru 533,4 mm i kosztować po 28 500 zł za jedną. Nie wystarczyło jednak skopiować wyrzutni torpedowej z okrętów typu Grom i rozpocząć ich produkcję. 9 [Jarski, 2016]
Dopiero w drugiej połowie listopada 1938 r. do Anglii wysłano przedstawiciela z zadaniem ustalenia danych na temat wyrzutni torped do zastosowania na ścigaczach. Rozpoczęto zbieranie danych poprzez członków Komisji nadzorujących wcześniej budowę niszczycieli typu Grom w Wielkiej Brytanii, którzy wiedzieli do kogo się zwrócić. Wynika z tego, że w Zakładach Ostrowieckich, tak naprawdę nie wiedziano czego się podjęto.
Spowodowało to spore zamieszanie, gdyż w stoczni White’a jakby nie wiedziano o zmianie polskich planów aż do końca 1938 r. i doskonaliła ona projekt według polskich oczekiwań. Wiedząc o polskich wymaganiach dotyczących wystrzeliwania torped ładunkiem prochowym, proponowano wyrzutnie brytyjskie z których można było wystrzeliwać torpedy zarówno sprężonym powietrzem jak i ładunkiem prochowym. Co ważne miały to być wyrzutnie dla jednostek tej klasy w których ciśnienie gazów w wyrzutni podczas strzału miało wynosić 6 kg/cm2.
Odpowiedzi od Brytyjczyków jakie zebrano i usystematyzowano, na początku 1939 r. zelektryzowały speców od broni podwodnej. Niezwykle ważną informację otrzymano od firmy „Peter Brotherhood”, która wykonała wyrzutnie torped dla kontrtorpedowców typu Grom. W Polsce, tak jak to czynili francuzi, do wystrzeliwania torped używano ładunku 1150 g. Eksperci brytyjscy obliczyli, że przy takim ładunku ciśnienie w wyrzutni wyniesie do 9,5 kg/cm2 a dopuszczalne jest 6 kg/cm2, przez co stwierdzili, że jest to ładunek za duży i może spowodować rozerwanie rury wyrzutni. Eksperci ci stwierdzili też, że nie mają doświadczenia, gdyż torpedy brytyjskie odpalane były sprężonym powietrzem ale obliczyli, że do nadania zarówno torpedzie angielskiej 533,4 mm, jak i francuskiej 550 mm prędkości wylotowej 15-16 m/s wystarczy ładunek 708 g (25 uncji), który da ciśnienie początkowe właśnie 6 kg/cm2. W wypadku drewnianego ścigacza zbyt duży odrzut przy strzale, mógł uszkodzić pokład a nawet konstrukcję. Można tu ironicznie stwierdzić, że gdyby zastosować wyrzutnie Zakładów Ostrowieckich, zgodne z naszą wcześniejszą wiedzą i praktyką, to być może byłyby większym zagrożeniem dla samego ścigacza, niż dla wroga.
Nie trudno się domyślić reakcji polskiego dowództwa. Polecono zbadać wyrzutnie torped na kontrtorpedowcach typu Wicher, czy nie posiadają już ukrytych uszkodzeń. Próby strzelania torpedami z mniejszym ładunkiem miotającym nie mogły się jednak odbyć, gdyż jedyna makieta torpedy była właśnie w Holandii na potrzeby budowanych tam okrętów podwodnych typu Orzeł. Próbne strzelanie z ORP Grom musiano odłożyć do powrotu makiety.
Spowodowało to z kolei obawy, że wystrzelona słabszym ładunkiem torpeda może uderzyć tylną częścią o pokład. W konsekwencji nastąpiła też kolejna zmiana wymagań co do budowanych w Anglii ścigaczy, gdyż strona polska zwróciła się o powiększenie wycięcia w burtach ścigaczy, by zabezpieczyć się przed taką ewentualnością. Jak widać na zdjęciach archiwalnych S.1 z okresu wojny, ostatecznie wycięcia te były bardzo wydatne. Co uwzględniliśmy w naszej rekonstrukcji wyglądu S.1.
Bardziej istotne dla naszej rekonstrukcji jest jednak to, czy polskie wyrzutnie torped dla ścigaczy powstały i jak wyglądały. Jedyny znany rysunek przedstawiający taką wyrzutnię to jedynie rysunek rury a bardziej prosty szkic, bez żadnego wyposażenia i szczegółów. Nie udało się znaleźć w archiwach potwierdzenia, ani zaprzeczenia powstania tych wyrzutni. Jest to bardzo istotne dla naszych rysunków, gdyż bardzo prawdopodobne jest, że zastosowano by jednak wyrzutnie angielskie. Z tej przyczyny Na miarę znanych faktów stworzyliśmy zarówno wersję wyglądu z wyrzutniami polskimi, jak i brytyjskimi.
Pozostałe uzbrojenie z Polski
Działo i karabiny maszynowe dla ścigaczy miały pochodzić z Polski. Zupełnie nowym projektem była zdwojona podstawa ckm. Odnalezienie jej rysunków, pozwoliło na dokładniejsze odtworzenie wyglądu ścigaczy w naszej rekonstrukcji. Podstawa miała regulowaną wysokość linii ognia co pozwalało dostosować ją do rodzaju celu, jaki miał być zwalczany. U niektórych zdziwienie budzi fakt, że nie zastosowano na tej nowej przecież podstawie, nowych polskich ckm wz.30. Ciężkie karabiny maszynowe miały pochodzić z polskich magazynów, przy czym miały to być ckm w.08. Taka postawa może dziwić, ale pojawiała się w wielu sytuacjach, gdyż łatwiej było przekonać decydentów do zaakceptowania takich decyzji. Taniej było wydobyć coś z magazynu i coś takiego zaakceptować. Podobna sytuacja pojawia się w wypadku projektowania czołgów 25TP, gdy zaproponowano wykorzystanie francuskiej armaty przeciwlotniczej wz. 1922/1924 kal. 75 mm. Pomysłodawcą tego rozwiązania był inż. Tadeusz Tański. Co ciekawe armaty te, w ilości 14 sztuk znajdowały się na wyposażeniu artylerii przeciwlotniczej Marynarki Wojennej. I tu powstawało pytanie: czy warto projektować czołg dla 14 armat? I co w zamian otrzymałaby marynarka? Może nowoczesne działa 105 lub 90 mm plot. o zakup których się starała? Tak czy inaczej ważne było by ckm-y wz.08 można było używać skutecznie z naszych ścigaczy a nowa podstawa zaprezentowana tu na archiwalnym rysunku i na naszej rekonstrukcji, sprawia pozytywne wrażenie.
Działa dla ścigaczy powstały w Polsce. Na rysunku technicznym określono je jako 40 mm Bofors-Starachowice. Działo miało być napędzane ręcznie i obracać się wraz z wodoszczelną osłoną. Porównując rysunek techniczny i zdjęcia zdobytych przez Niemców dział, wygląda na to, że uzbrojenie to nie było niczym innym jak lądowym działem 40 mm wz.36 bez podstawy kołowej, przystosowanym do przymocowania do pokładu okrętu za pomocą 32 śrub o średnicy 13,5 mm w okrągłej podstawie o średnicy zewnętrznej 785 mm. Dobrze widoczną ze zmian było też dodanie w tylnej części trzeciego siodełka. Masę własną tak przygotowanego działa określono na rysunku technicznym na 890 kg a siłę odrzutu na 2000 kg, co jak na małą jednostkę było wygórowanymi parametrami. Umieszczenie ciężkiego działa w zagłębieniu w pokładzie nie tylko poprawiało widoczność ze stanowiska dowodzenia a głównie ułatwiało poprawienie wysokości metacentrycznej okrętu. Nie wiadomo, czy działa te zostały w jakiś specjalny sposób przystosowane do użycia w warunkach morskich. Chodzi głównie o użyte materiały i zabezpieczenia antykorozyjne. Jeśli w Starachowicach nie pomyślano o tym, a wszystko na to wskazuje, że był to raczej lądowy standard, to w czasie eksploatacji na morzu mogły powstać problemy z utrzymaniem sprawności tego uzbrojenia. W tej sytuacji umieszczenie tego działa w pleksiglasowej osłonie mogło ułatwić jego zabezpieczenie przed morskimi wpływami.
Ciekawe są losy dział 40 mm przeznaczonych dla ścigaczy. Opisał je Waldemar Nadolny w tomiku 130 WLU:
Prawdopodobnie w czasie mobilizacji (25 sierpnia 1939 r.) utworzony został 5. pluton dział 40 mm, które pierwotnie przeznaczone były dla ścigaczy budowanych w Wielkiej Brytanii. Działa te pozbawione były podstaw kołowych – znane są zdjęcia z portali aukcyjnych przedstawiające takiego typu działo. Pluton ten został ustawiony w okolicach Jastarni i miał działać na korzyść pozycji obronnych obsadzonych przez 11. kompanię piechoty. Fakt ten potwierdza relacja mówiąca, że w dniu 31 sierpnia 1939 r. działa (działo) tego plutonu ostrzelały samolot naruszający przestrzeń powietrzną nad Jastarnią. 10 [Nadolny 2018]
Tak więc ścigacze jednak brały udział w obronie wybrzeża, choć tylko w postaci swoich dział. Na zdjęciu zdobytych przez Niemców dział zastanawiające jest widoczne posadowienie ich na skraju lasu, wśród wysokich drzew, a być może nawet w samym lesie. Wręcz jest wrażenie optyczne, że działo opiera się lufą na pniu drzewa. Powoduje to różne domysły, czy działa rzeczywiście sfotografowano na ich stanowiskach, czy może próbowano je przenosić lub przeniesiono i do czego miały służyć? Może ich głównym zadaniem wcale nie była obrona przeciwlotnicza a bardziej przeciwdesantowa? Może to tłumaczyć próbę ich ukrycia wśród drzew, co nie wyklucza ostrzelania przez nie samolotu, jeśli ich zadaniem była np. obrona przeciwdesantowa portu Jastarnia. Nie wiadomo, czy uda się rozwikłać tę zagadkę, jak to stało się w wypadku stanowisk dział 120 mm L/50 wz.36 zdjętych z ORP Gryf i użytych do utworzenia baterii nr 34 na Helu. W tym wypadku odnaleziono fundamenty 120 mm dział. Odnalezienie tak małych fundamentów jak do dział 40 mm jest trudniejszym zadaniem a być może one już nie istnieją. Nie wiadomo też, czy dział tych nie ustawiono na jakichś prostszych fundamentach, np. z drewna? Może kiedyś jeszcze uda się to wyjaśnić.
Wiele sporów i emocji budzi fakt, że działo miało być ustawione w pleksiglasowej osłonie. Wszystko wskazuje na to, że standardowe przyrządy celownicze znajdowały się wewnątrz tej kopuły a na rysunkach nie widać żadnych wycięć w kopule, które by mogły ułatwić użycie tych przyrządów (zresztą też otworów do wchodzenia i wychodzenia, czy pobierania amunicji). Nota bene, przeziernikowe celowniki z naszych dział z czasem uznano za utrudniające celowanie i wymienione w Wielkiej Brytanii na zwykłe celowniki z muszką kołową, np. na ORP Błyskawica. Pleksiglasowa osłona mogła dodatkowo zniekształcać obraz ze względu na swoje kształty a na dodatek praktycznie stale pokryta by była pyłem wodnym, czy kroplami albo wręcz zalewana wodą morską. Jednak biorąc pod uwagę argumenty przytoczone w dalszej części artykułu, okazuje się, że kopuła ta nie mogła mieć wycięć, gdyż musiała pozostać wodoszczelna. Wiadomo natomiast, że podejmowano próby ustawiania wieżyczek z bombowców na kutrach torpedowych w różnych państwach. Zazwyczaj kończyło się to zdjęciem z nich osłon z pleksiglasu i stosowaniem otwartych stanowisk, co prowokowało inne problemy do rozwiązania, np. z odpornością na wilgoć elektrycznego napędu obrotu wieży (gdy napędy były oczywiście elektryczne).
Jednak problemów z wieżyczką mogło być dużo więcej, jak choćby jej prawidłowa wentylacja. Spotykano się z tym w lądowych i morskich zestawach artylerii przeciwlotniczej o zamkniętej konstrukcji wież, gdyż szybkostrzelne działa wydzielały duże ilości gazów prochowych a z wystrzelonych łusek, które pozostałyby w wieżyczce, także wydzielały się opary dymu. Można też tylko domyślać się jakie warunki powstawałyby w tej „małej szklarni” podczas silnego nasłonecznienia. Jeśli to miało dobrze funkcjonować musiałoby mieć wyjątkowo wydajny system wentylacyjny. Trudno ocenić na ile uporali się z tym angielscy projektanci, jednak podkreślę, iż ufam, że wiedzieli co robią..
Ciekawe było umieszczenie zrzutni dla 6 bomb głębinowych o wadze po 50 kg, w zagłębieniach w tyle kadłuba i zakrycie ich od góry otwieranymi pokrywami. Rozwiązań takich Anglicy nie stosowali i pozostanie tajemnicą na ile ułatwiłoby to a na ile utrudniło użycie BG.
Alarmujący list ze stoczni
Wiele cennych wskazówek, co do sytuacji w jakiej powstawały polskie ścigacze jak i technicznych, dotyczących samej konstrukcji ścigaczy, daje list jaki napisał inż. Arthur Thomas, dyrektor stoczni J. Samuel White, do znanego mu dobrze kmdr Stanisława Rymszewicza. Rymszewicz był w Anglii przewodniczącym komisji nadzorującej budowę niszczycieli OORP Grom i Błyskawica, właśnie w stoczni White’a . Przebywał w Wielkiej Brytanii do końca 1937 roku. Po powrocie został zastępcą szefa Służby Technicznej KMW do spraw inspekcji technicznej i wśród wielu zadań był też odpowiedzialny za opracowanie założeń projektowych dla planowanych ścigaczy torpedowych. O delikatności sprawy świadczy wysłanie tego listu na prywatny adres komandora. Najwyraźniej nadawca listu miał wiarę w zdrowy rozsądek adresata i liczył na zrozumienie swoich argumentów, właśnie przez tę osobę 9 [Jarski, 2016].
Napisanie listu zostało sprowokowane polskimi decyzjami o których poinformowano Anglików pismem z dnia 1 października 1938 r. w którym KMW informuje, że działko 40 mm będzie polskiego typu, ale co najważniejsze nie będzie posiadało osłony. Informowano też, że działo waży 890 kg i ma odrzut 2200 kg. Tu warto zauważyć, że w innych dokumentach, np. na rysunku technicznym działa 40 mm, jest podana siła odrzutu 2000 kg.
List ten datowany na 3 października 1938 r. 17 [WBH akta KMW I.300.21.580] tłumaczy dlaczego działo 40 mm zostało zaprojektowane w wodoszczelnej kopule i dlaczego musiało zostać tak wykonane. Jest to istotne dla naszej rekonstrukcji wyglądu ścigacza S-1. Mimo naszych obiekcji co do celowości stosowania takiej kopuły, musieliśmy na rekonstrukcji uwzględnić, że zostałaby zastosowana.
Autorowi listu trudno jest ukryć zaskoczenie. Tłumaczy więc, że na ostatnio przesłanych rysunkach stanowiska działa można zauważyć, że jego pleksiglasowa osłona wchodzi w zagłębienie w pokładzie wykonane na stanowisko działa i łączy się ze spodem stanowiska w sposób wodoszczelny a osłona obraca się wraz z działem. Zaznacza też, że dolna część osłony praktycznie w całości wypełnia wgłębienie w pokładzie. Dzięki temu żadna znacząca ilość wody nabranej od dziobu nie mogła wypełnić tego zagłębienia. Tłumaczył też, że taka ilość wody zostanie „odsączona” przez otwory odwadniające w dnie zagłębienia w pokładzie.
Po tym, nawiązując do polskiej decyzji o rezygnacji z osłony, tłumaczył, że w takiej sytuacji nie jest możliwe zagłębienie działa w pokładzie. Chodziło o to, że gdy woda będzie zalewała pokład, to za każdym razem duża jej ilość dostanie się do niezabezpieczonego zagłębienia i problemu nie rozwiąże ewentualny falochron, który mógłby być zainstalowany przed działem. To miało powodować przybywanie dodatkowego obciążenia wodą na pokładzie. Argumentował, że w zagłębieniu może pomieścić się nawet do 3 ton wody, co stanowiłoby dość niebezpieczną ilość z punktu widzenia stateczności ścigacza.
Dla mnie jedne z najważniejszych uwag to fakt, że zalewanie to mogło powodować, że stopy obsługi „mogą nawet” znajdować się w wodzie a zalewanie obsługi wodą może powodować „gwałtowny dyskomfort”. Jak to słusznie zauważył pan Andrzej Jarski 9[Jarski, 2016, s 26], jako stary żeglarz, także chcę podkreślić, że problem ten został i tak bardzo delikatnie opisany przez autora listu. Przez większość roku nawet w Bałtyku woda jest zimna lub bardzo zimna i dłuższe przebywanie przez obsługę działa, nawet w solidnych ubraniach, pod prysznicem z wody morskiej w owych 3 tonach wody gromadzącej się we wgłębieniu, mogło skończyć się tragicznie dla ludzi.
Kontynuując autor listu nie widział raczej możliwości umieszczenia 40 mm działa na pokładzie dziobowym bez zagłębienia go w pokładzie. I tu następuje wspomniane odwołanie do zamieszczonego przez nas wcześniej rysunku projektu B.B.D.36/37 a także B.B.D.40/37, że jeśli działo ma być bez osłony, by powrócić do koncepcji umieszczenia go za nadbudówką a nadbudówkę umieścić z przodu, jako zagłębioną w pokładzie, dla poprawienia pola ostrzału działa. Zaznaczał jednak, że dla uzyskania ujemnych kątów ustawienia lufy działa przy ogniu do przodu, będzie musiało ono strzelać z odchyleniem po 20 stopni na burty od osi ścigacza. Było to istotne dla ścigacza w marszu z dużą prędkością, co mogło pokrzyżować polskie koncepcje „przebijania się” ścigacza do celu ataku przez pierścień osłony stworzony wokół celu przez ścigacze wroga. Autor listu zaznaczał, że jego zdaniem istotnym zyskiem byłby tu pełny sektor ostrzał działa do tyłu, co ułatwiłoby ewentualne odpieranie ataków lotnictwa wroga.
Anglik nie omieszkał przypomnieć, że już wcześniej tłumaczyli, iż woleliby nie umieszczać tak ciężkiego działa przed sterówką. Zaznaczył, że jest to możliwe, jak i skonstruowanie okrętu o dobrych własnościach „ślizgu” przy dużych prędkościach, natomiast zaznaczał, że umieszczenie takiego ciężaru z przodu pogarszałoby zdolności takiego pływania przy małych prędkościach, gdyż będzie miał większą „tendencję wciskania dziobu do wody” i brania wody na pokład, niż w wypadku działa umieszczonego za nadbudówką. 17 [WBH akta KMW I.300.21.580]
Po takich ocenach, można się domyślać, że nasze ścigacze pływałyby, jak to mówią „mokro”, biorąc wodę na dziób i tylko przy dużych prędkościach miałyby zadawalające właściwości morskie. Nie udało się ustalić, czy sprawa miała dalszy ciąg i wszystko wskazuje na to, że strona polska pod wpływem tych argumentów przystała na umieszczenie działa 40 mm w wodoszczelnej osłonie.
Polski ścigacz w reklamie stoczni White’a?
Stocznia J. Samuel White nie ukrywała, że była dumna z wybudowania kontrtorpedowców typu Grom i często używała tego argumentu poszukując nowych zamówień. Współpraca jak i sam jej efekt wyglądały bardzo dobrze i można się było powoływać na tę rekomendację. Niejako chyba awansem stocznia włączyła do swych reklam sylwetkę ścigacza pod banderą stoczni White. Wszystko wskazuje na to, że sylwetka w bardzo dużym stopniu oparta została na ścigaczu S.1. Stocznia nie miała doświadczenia w budowie jednostek tej klasy i były to jej pierwsze ścigacze, które znalazły zagranicznego nabywcę. Widoczną różnicą w rysunku z reklam, jest jednak brak działa 40 mm na dziobie, zastąpionego najwyraźniej karabinami maszynowymi. Trzeba tu wziąć pod uwagę, że oferenci zagraniczni nadsyłający oferty do KMW a szczególnie stocznie angielskie, nie widziały sensu w uzbrojeniu ścigacza torpedowego w ciężkie jak na jego wielkość działo a wręcz odwodziły nas od jego zainstalowania sugerując korzyści z mniejszej wagi ścigacza i większej prędkości. Brytyjska Royal Navy nie zamówiłaby przed wybuchem II wojny światowej ścigacza torpedowego z takim uzbrojeniem. Można więc uznać, że przedstawiciele stoczni J. Samuel White uznali za niestosowne zamieszczanie w swojej reklamie sylwetki ścigacza z działem 40 mm, które chcieli kupić tylko Polacy, bo nie trafiłoby to do uznania innych klientów. Obok zamieszczamy zdjęcia tych reklam i nie ma co ukrywać, że pośrednio potwierdzają one trafność naszej rekonstrukcji wyglądu S-1 zgodnie z polskim zamówieniem. Najbardziej charakterystyczna z rysunku jest nadbudówka o zaokrąglonych kształtach, jakiej w brytyjskich ścigaczach nie stosowano. Nawet wyrzutnie torped z reklamy wyglądają na wyrzutnie typu polskiego. Ścigacz z reklamy ma jednak małe wycięcia w burtach przed wyrzutniami. Jest więc to, albo wersja rysunku sprzed ich powiększenia, albo też raczej nawiązanie do podobnych konstrukcji brytyjskich, mających takie wycięcia, ale nie aż tak duże jak w końcu zastosowane na jednostkach dla Polski. (zdjęcia reklam Jane’s Fighting Ships dzięki kolegom AvM i Dessire_62 z FOW)
Jak to jest z tym wycięciem?
Na zdjęciu z budowy ścigacza S.1, późniejsze wydatne wycięcie w burcie przed aparatem torpedowym jest mało widoczne. Rekonstruując wygląd jednostki musieliśmy sprawdzić i ten wątek. Na poniższych zdjęciach i naszej rekonstrukcji można to prześledzić. Weryfikacji dokonał Andrzej Ciszewski.
Czy teraz jest lepiej widoczne? Najwyraźniej zdjęcie wykonano przed powiększeniem wycięcia dokonanym na życzenie strony polskiej. Omówione zostało to przy okazji omawiania problemów z wyrzutniami torped.
Umowa na dostawę ścigaczy przez stocznię J. Samuel White & Co w Cowes.
Umowę na dostawę dwóch ścigaczy podpisano ostatecznie ze stocznią J. Samuel White & Co w Cowes 24 stycznia 1939 r. Zamieszczone tu są strony z tłumaczenie umowy na język polski. Łatwiej dzięki temu wczytać się w istotne dane, które zostały zagwarantowane umownie. Umowa jest bardzo szczegółowa i samo tłumaczenie na język polski zajmuje 55 stron. Nie ma żadnych wątpliwości, że wyrzutnie torpedowe zgodnie z umową miały pochodzić z Polski, choć w chwili podpisania umowy nie istniały.
Dane taktyczno-techniczne ścigaczy zgodne z umową
Dla prawidłowego zrekonstruowania wyglądu polskich ścigaczy bardzo ważne są informacje z umowy, nie tylko co do wymiarów, o wyposażeniu i uzbrojeniu, itp. Ważną wskazówką przy rekonstruowaniu wyglądu, jest też np. zapis w umowie:
„W razie jakichkolwiek bądź niezgodności umowa będzie przeważać nad specyfikacją, a specyfikacja przeważać będzie nad rysunkami” oraz „Wyżej wymieniona specyfikacja i rysunki nie podlegają zmianie za wyjątkiem takich ulepszeń projektu, jakie Konstruktor uzna za celowe, i o ile Marynarka Polska je zatwierdzi”
Przy rekonstrukcji wyglądu należało więc przyjąć, że brak dokumentów (przynajmniej do chwili w której jakieś nowe nie zostaną odnalezione) oznacza, że musieliśmy się oprzeć na zacytowanych zaleceniach.
Próba rekonstrukcji wyglądu ścigacza S.1
Rekonstrukcja wyglądu ścigacza S.1 według polskiego zamówienia, jest trudna do zrealizowania, gdyż dotychczas nie odnaleziono ostatecznych rysunków technicznych wymienionych w umowie, według których miał powstać. Chodzi w tym wypadku głównie o plan ogólny ścigacza Nr. B.B.D. 65/38. Powszechnie znany jest, zamieszczony obok, rysunek ścigacza oznaczony sygnaturą 44/38 i datą 1 października 1938 r., jaki pan Leszek Komuda zamieścił w swej serii artykułów o ścigaczach w miesięczniku Morze już w 1979 roku. 2 [Komuda, 1979], jak też fragment przekroju kadłuba. Według J. W. Dyskanta rysunek powstał na podstawie ustaleń Leszka Komudy i jest autorstwa Tadeusza Skwiota. 19[Dyskant, 2000, s. 17] Nie jest to jednak wersja ostateczna. Ewolucja polskich wymagań spowodowała także np. ewolucję wyglądu nadbudówki co przedstawia zamieszczony obok rysunek. 4 [Komuda, 1979] Górny rysunek przedstawia nadbudówkę z ostatniej oferty stoczni J. Samuel White z rysunku nr 44/38, środkowy nadbudówkę przyjętą zgodnie z umową z 24 stycznia 1939 r., przy czym ostatnia wersja, to już angielska wersja zrealizowana faktycznie na S.1 podczas wojny 4 [Komuda, 1979] według brytyjskiego standardu.
Wiele szczegółów konstrukcji kadłuba S.1 można odczytać z wojennych zdjęć tego okrętu. Wynika to z faktu, że zgodnie z dziennikiem nadzorującego bezpośrednio budowę ścigaczy chor. mar. Józefa Wojtkowiaka, kadłub pierwszego ścigacza w chwili wybuchu wojny był już prawie ukończony 9[Jarski, 2016, s 28]. Kładziono na nim poszycie pokładu. Później doszło do dokonanych w Anglii zmian, ale głównie w dziedzinie nadbudówki, uzbrojenia i wyposażenia. Rekonstrukcją wyglądu ścigacza S-1 zgodnie z polskim zamówieniem zajął się pan Andrzej Ciszewski. To żmudna i precyzyjna praca a z racji szczupłości dokumentacji oraz zdjęć, trudno ustalić więcej szczegółów, niż zawierają poniższe rysunki. Wymiary trzeba było zbierać, ze zdjęć, biorąc pod uwagę kąt, pod jakim zrobione było zdjęcie, liczyć każdy wręg kadłuba czy brać pod uwagę umieszczenie iluminatorów i innych elementów.
Przy okazji dziękujemy panu Waldemarowi Nadolnemu za udostępnienie odnalezionych rysunków uzbrojenia ścigaczy. Choć te fragmenty są dzięki temu w miarę dokładne. Rysunki sporządzone są z dużą ostrożnością, by własną inwencją nie dodać nic co nie miałoby potwierdzenia w dokumentach archiwalnych, rysunkach technicznych czy zdjęciach – mogą więc stwarzać wrażenie nieco surowych.
Po rozważeniu wszystkich ewentualności, polski ścigacz S.1 wyglądałby tak, jak na poniższym rysunku. Rzuca się w oczy wyrzutnia torped brytyjskiego typu. Założyliśmy tu, że przed ukończeniem ścigaczy nie byłaby gotowa polska wyrzutnia torped dla ścigaczy.
Kolejna rekonstrukcja przedstawia wygląd ścigacza z polskimi wyrzutniami torped, choć wygląd wyrzutni jest domniemany. Właśnie tak powinien wyglądać ścigacz zgodnie z umową. Tylko czy tak by wyglądał gdyby wojna wybuchła kilka miesięcy później? Czy zdążono by dostarczyć polskie wyrzutnie przed ukończeniem ścigacza?
Czy polska MW była prekursorem?
Warte podkreślenia jest, że do wybuchu II wojny światowej na świecie nie budowano raczej ścigaczy torpedowych z uzbrojeniem artyleryjskim. Zazwyczaj były to małe jednostki uzbrojone oprócz torped, jedynie w karabiny maszynowe. Ogólnie nie przewidywano więc zwalczania ścigaczy przez ścigacze. Po wybuchu wojny Anglicy szybko przekonali się, że ich Motor Torpedo Boats (MTB) są za małe i za słabo uzbrojone 5 [Komuda, 1980] do walki z niemieckimi Schnellboot’ami. Tworzone doraźnie przez Anglików na początku wojny Motor Gun Boats (MGB) początkowo miały niewiele lepsze uzbrojenie niż odmiany kutrów z torpedami, dysponując karabinami maszynowymi i nkm-ami, a działkiem 20 mm tylko jeśli kutry były dostatecznie duże. Na Schnelboot’ach, oprócz torped, najcięższa bronią przed wybuchem wojny w najlepszym razie był kaliber 20 mm (dokładnie Rheinmetall MG C/38 20 mm), ale później uzbrojenie to znacznie wzmocniono, nie wspominając o tym, że napędzane były bezpieczniejszym paliwem. Ważny w tym względzie jest więc zamieszczony tu protokół Komisji powołanej 1 grudnia 1937 r. w celu ustalenia typu ścigacza. 17 [fot. WBH] 2 [Komuda, 1979] W ustalonych wymaganiach „ścigacza przeciwko dużym okrętom” na drugiej stronie protokołu czytamy:
Posiadanie artylerii na tych ścigaczach jest wskazane, by mogły one torować sobie drogę poprzez osłonę, utworzoną przez nieprzyjacielskie ścigacze, w około dużych okrętów. 17 [WBH akta KMW I.300.21.579 k.13]
Jak z tego wynika wymagania co do silnego (jak na wielkość ścigacza) uzbrojenia artyleryjskiego wyniknęły z tego protokołu i sposobu myślenia. Czy był to pomysł na stworzenie ścigacza uniwersalnego z uzbrojeniem artyleryjskim do zwalczania innych ścigaczy? Pośrednio tak choć, była to myśl o przebijaniu się przez osłonę ścigaczy w celu zaatakowania dużych okrętów. Tłumaczy to także, dlaczego strona polska upierała się co do umieszczenia działa z przodu ścigacza a nie łatwiejszego do realizacji jak i w praktyce morskiej, zamontowania go z tyłu. Działo na polskim ścigaczu miało służyć celom ofensywnym, czyli utorowaniu sobie drogi do celu ataku, a więc musiało zostać zainstalowane przed stanowiskiem dowodzenia i musiało mieć pełny ostrzał w przednim sektorze.
Drugim powodem, dla którego nasze ścigacze musiały mieć różnorodne uzbrojenie, czyli zarówno działo, karabiny maszynowe, torpedy i bomby głębinowe, było polskie dążenie do uzyskania przewagi jakościowej i uniwersalności. Było oczywiste, że w porównaniu z potencjalnymi rywalami nie uzyskamy przewagi ilościowej. Starano się więc, by chociaż w pojedynkach 1:1 uzyskać przewagę. Takie dążenie do „wielozadaniowości” i „doskonałości” widoczne było także w wypadku innych polskich okrętów. Mnożyły się pomysły, jak tu umieścić na nich jeszcze coś, by miały większe możliwości, jak np. kuter torpedowy na typie Orzeł, czy wodnosamolot na Gryfie.
Tak czy inaczej w efekcie polskie ścigacze swoimi cechami a szczególnie uzbrojeniem, niejako wyprzedzały swoje czasy i uwzględniały to co stało się podczas II wojny światowej, kiedy to kutry torpedowe innych państw uzbrojono nie tylko w torpedy ale także w działa kalibrów 37-57 mm, przez co stały się też jednostkami artyleryjskimi zdolnymi zwalczać tej samej klasy okręty. Dobrym przykładem są tu polskie ścigacze od S.5 do S.10 wybudowane także w stoczni White’a. 5 [Komuda, 1980]
Oprócz powyższych aspektów, trzeba pamiętać, że ścigacze torpedowe projektowane a później budowane dla Polski opierały się na doświadczeniach stoczni brytyjskich w tym zakresie i przepisów Admiralicji, tak jak i w wypadku okrętów typu Grom. Nie było więc w tym wypadku „polskiego projektu”, czy zbyt wiele „polskiej myśli technicznej” w tym projekcie, jak to niektórzy autorzy sugerują. Polskie pomysły przetwarzali i wcielali w życie Anglicy. Jedynymi polskimi akcentami miało być uzbrojenie polskiej produkcji.
Prawdopodobne konsekwencje (Materiał do dyskusji).
Rekonstruując wygląd ścigacza S.1, nie mogliśmy oprzeć się próbie przewidzenia, co by się stało, gdyby opisane powyżej trudności w strzelaniu z działa 40 mm z zamkniętej pleksiglasowej osłony potwierdziły się podczas eksploatacji. Na rysunkach obok znajduje się więc domniemana symulacja, zakładająca, że po zdjęciu osłony działa zastosowano by jakiś rozkładany stelaż przykrywany brezentem, na czas gdy działo nie byłoby używane. Przy pewnej niechęci strony polskiej do tej osłony, taka reakcja byłaby możliwa. Oczywiście rysunki należy traktować z dystansem, jako czyste domniemanie. Istnieje wiele możliwości jakie mogłyby nastąpić, jak np. ścięcia jedynie górnej części osłony, czy dodania w osłonie płaskich elementów np. z wycieraczkami, w miejscach przyrządów kierowania ogniem. Może zdecydowano by się na pionowe boki z pleksiglasu, ale bez dachu? Potraktujmy to więc jako materiał do dyskusji. Być może jednak autora myli intuicja i np. Anglicy doskonale przemyśleli sposób wentylacji wieżyczki, sposoby zajmowania w niej stanowisk i ich opuszczania, jak i uzupełniania amunicji? Biorąc pod uwagę rzeczowość stoczni White'a, jest to prawdopodobne. Chyba nigdy nie będziemy mieli tu pewności...
Krótko o losach na początku wojny
Zawiłe losy wojny dla Polaków, to także zawiłe losy ścigaczy. Wielka Brytania była teoretycznie sojusznikiem Polski a ścigacze w dużej mierze zostały już opłacone:
Zgodnie z umową w połowie lutego 1939 r. stocznia J. S. White przekazano zaliczkę obejmującą 35 procent całej sumy, tj. 21 765 funtów angielskich. Dalsze raty przekazywano w miarę postępu robót. I tak drugą ratę za pierwszy ścigacz w wysokości w wysokości 4 529 funtów przelano 12 maja, zaś drugą ratę za drugi ścigacz w wysokości 4 663 funtów – 26 czerwca. 5 sierpnia przelano trzecią i czwartą ratę w wysokości 12 000 funtów. Do wybuchu wojny stocznia otrzymała łącznie ponad dwie trzecie całej należności przewidzianej umową. 4 [Komuda, 1979]
Jak powinien postąpić sojusznik? Można by było się spodziewać akceptacji i stwierdzenia typu „OK, to skończymy te ścigacze a Wy pomożecie nam w walce o naszą niezawisłość”. Jednak niczego takiego nie było.
Zgodnie z relacją chor. mar. Józefa Wojtkowiaka 9[Jarski, 2016, s 28] 2 września 1939 r. został zawiadomiony o wstrzymaniu zamówienia. Ścigacze miały być nadal wykańczane, ale przejąć je mieli prawdopodobnie Anglicy (Jak podaje Tim Deacon: stąd numer RN (MTBs 424-429) na niektórych oficjalnych fotografiach). Polacy zdecydowali odesłać dokumenty ścigaczy do Le Havre, do Komisji nadzorującej budowę okrętów, a 7 września poczęli likwidować biuro w stoczni White’a. Dnia 6 września istnieje zapisek, iż Anglicy nadal pracują przy ścigaczach, ale 18 listopada, że roboty są wstrzymane od dwóch tygodni z „powodu pewnych modyfikacji”. 27 listopada rekwizycja ścigaczy została cofnięta a od stycznia 1940 r. zaczęto organizować szkolenie załogi (według Komudy polscy oficerowie przeznaczeni na ścigacze, przeszli specjalny kurs teoretyczny w Portland już od 4 do 12 grudnia 1939 r., co ma dowodzić, że decyzja o przekazaniu polskiej MW ścigaczy zapadła już w listopadzie 6 [Komuda, 1980]). Przez dłuższy czas Anglicy nie wykazywali zainteresowania ukończeniem ścigacza S.1. Najpierw podpisano stosowne umowy międzynarodowe regulujące zasady współpracy i ponoszonych kosztów. Wodowanie nastąpiło 22 sierpnia 1940 r. Podczas jednej z prób osiągnięto prędkość 42,5 w. Złowieszczym faktem był wypadek z połowy września, kiedy to nastąpił wylew benzyny w wyniku awarii systemu zasilania i uszkodzenia kauczukowego pokrycia zbiornika paliwa. Zbiornik musiał zostać wymieniony. Wejście do służby nastąpiło 15 października 1940 roku. Po przejęciu jednostki, podczas prób morskich doszło do tragicznego pożaru (16 października 1940 r?) w wyniku którego zginął dowódca okrętu por mar Janusz Sokołowski, podczas ratowania swojego okrętu 18[Piaskowski, 1996] . Sokołowski był oficerem marynarki, choć przed wojną służył w Morskim Dywizjonie Lotniczym. Szacowna Wikipedia (przynajmniej obecnie) podaje, że Sokołowski poniósł śmierć „w wyniku zaczadzenia”. Jest tu też wzmianka „wypalony kadłub”, co brzmi bardzo groźnie, ale gdyby sytuacja była aż tak tragiczna, to zapewne nikt nie podjąłby się remontu ścigacza. Bardziej szczegółową relację przytacza Komuda:
W odległości 2 mil od Portsmouth wybuchł pożar w siłowni. Zapaliła się benzyna, płomień ogarnął cały przedział. W sąsiednim, odgrodzonym cienką ścianką, znajdowały się główne zbiorniki z łatwopalną benzyną. W przypadku dostania się tam ognia groziło to eksplozją. Dowódca ścigacza por Sokołowski nakazał spuszczenie na wodę tratwy ratunkowej, przeniesienie się na nią części załogi i oddalenie na bezpieczną odległość. Sam z trzema członkami załogi został na pokładzie, mając nadzieję ugaszenia ognia. Jednak, gdy sytuacja wydała się zbyt groźna, zeskoczyli do wody i zaczęli płynąć do tratwy ratunkowej. W pewnym momencie Sokołowski zaczął wzywać pomocy. Gdy jeden z marynarzy pośpieszył mu na ratunek, pomoc była już spóźniona: Sokołowski utonął. Załogę ścigacza „S-1” przejęły ścigacze angielskie, które pośpieszyły na pomoc. Zaś pożar na „S-1” sam wygasł. Ścigacz został odholowany do portu 6 [Komuda, 1980])
Dzięki ograniczonemu zasięgowi pożaru, udało się wyremontować S.1. Podejrzewano sabotaż i przeprowadzono dochodzenie. Uszkodzony ścigacz poddany został odbudowie i wszedł ponownie do służby 31 stycznia 1941 r. Te i inne czynniki spowodowały, że S.1 nie był pierwszym polskim ścigaczem u boku Royal Navy. Ponieważ ścigacz, który teoretycznie powinien być oznaczony jako S.2 do swoich celów przejęli Anglicy, z niewyjaśnionych przyczyn o których trwa dyskusja, zamiast jednego ścigacza S.2 przekazano nam dwa nieco mniejsze ścigacze budowane wcześniej dla Norwegii. Czemu dano nam dwa za jeden? Może dlatego, że łatwo daje się cudze? A może jednak dlatego, że Anglicy nie posiadający ścigaczy o silnym uzbrojeniu artyleryjskim chcieli zdobyć doświadczenia na naszym ścigaczu i dlatego był dla nich tak cenny? Po wszystkim ten ścigacz pozostał jednostką szkolną. To sfera domysłów, więc pozostańmy przy stwierdzeniu, że w lipcu 1940 r. dwa byłe norweskie ścigacze zostały przyjęte przez brytyjską komisję odbiorczą i w kilka dni później podniesiono na nich polską banderę, przyjmując oznaczenia S.2 i S.3. W tej sytuacji na S.1 podniesiono banderę prawie 3 miesiące później i z planowanego pierwszego polskiego ścigacza stał się dopiero trzecim a wypadek spowodował dalsze opóźnienia.
Powyższy rysunek MA/SB z początkowego okresu służby z 1940 r. Numer taktyczny 48. Skrót MA/SB oznaczał Motor Anti/Submarine Boat, czyli ścigacz okrętów podwodnych.
Niektóry autorzy sugerują, że zmiana kształtu nadbudówki S.1 na znaną nam ze zdjęć wojennych, mogła nastąpić za polską zgodą jeszcze przed wybuchem II wojny światowej. Nadbudówka ta była oparta na planie prostokąta ze ściętymi narożnikami. Osłony pomostu bojowego wyposażone były w kierownice strug powietrza. 4 [Komuda, 1979] W tym wypadku, taki sposób myślenia, może podeprzeć kazus związany z budową kontrtorpedowców w Polsce, gdzie rozważano możliwość zastosowania uproszczeń w konstrukcji nadbudówki. Jednak w wypadku ścigaczy, jest to tylko porównanie nadbudówek, nie uwzględniające zmiany miejsca położenia nadbudówki. Nadbudówka, która faktycznie powstała była przesunięta do przodu a na zagłębienie sterówki w pokład użyto miejsca gdzie w polskiej wersji miała znajdować się studzienka na 40 mm działo. Rozwiązanie to było jeszcze przed wojną sugerowane Polakom, gdy rozważano możliwość przeniesienia działa za nadbudówkę. Ponieważ jednak strona polska obstawała przy ustawieniu działa z przodu oraz odpowiednio przygotowane działa już powstały i były gotowe do wysłania do Anglii, wydanie zgody na likwidację stanowiska 40 mm działa przed wybuchem wojny przez KMW było niemożliwe. Taką zgodę strona polska wydała zapewne już pod wpływem faktów dokonanych a głównie tego, że działa dla ścigaczy pozostały na Helu i zostały utracone.
Polskie ścigacze działały na wodach English Channel, bo tak Anglicy nazywają Kanał La Manche. Należały do 3 Flotylli MA/SB jako jej II dywizjon, ale nie miały większych okazji walczyć z okrętami podwodnymi. Częste były natomiast pojedynki ze ścigaczami niemieckimi. W styczniu 1941 r. flotyllę przemianowano na 3 Flotylle MGB, co lepiej oddawało jej działalność. Stacjonowała w Fowey w Kornwalii. Po remoncie S.1 wyszedł na pierwszy swój patrol bojowy 12 lutego 1941 r. i był używany bojowo do czasu skreślenia ze stanu flotylli do 21 lutego 1944 r. 6 [Komuda, 1980] 15 kwietnia został wycofany do drugiej rezerwy. Po wojnie, w wyniku złego stanu ścigacza zrzeczono się prawa własności do niego i prawdopodobnie został rozebrany. Na poniższym rysunku przedstawiamy S.1 w pełnej krasie po przezbrojeniu. (zdjęcia dzięki urzejmości P11c i innych kolegów z FOW)
Kolejny rysunek to wersja po przezbrojeniu i wspólny widok porównawczy.
Bibliografia (przypisy):
Komuda, L. (1979). Ścigacze: okręty, których zabrakło, Morze 9/79 (przypisy z nr 1)
Komuda, L. (1979). Ścigacze: okręty, których zabrakło, część 2, Morze 10/79 (przypisy z nr 2)
Komuda, L. (1979). Ścigacze: okręty, których zabrakło, część 3, Morze 11/79 (przypisy z nr 3)
Komuda, L. (1979). Ścigacze: okręty, których zabrakło, część 4, Morze 12/79 (przypisy z nr 4)
Komuda, L. (1980). Ścigacze: okręty, których zabrakło, część 5, Morze 1/80 (przypisy z nr 5)
Komuda, L. (1980). Ścigacze: okręty, których zabrakło, część 6, Morze 2/80 (przypisy z nr 6)
Jarski, A. (2016). O polskich ścigaczach raz jeszcze, ale trochę inaczej…, Morza Statki i Okręty numer specjalny 4 (przypisy z nr 7)
Jarski, A. (2016). O polskich ścigaczach raz jeszcze, ale trochę inaczej… „Krajobraz po bitwie” czyli sytuacja po podsumowaniu ofert w KMW i co dalej… , Morza Statki i Okręty numer specjalny 5 (przypisy z nr 8)
Jarski, A. (2016). O polskich ścigaczach raz jeszcze, ale trochę inaczej… Zawirowania wokół wymagań technicznych, Morza Statki i Okręty numer specjalny 6 (przypisy z nr 9)
Nadolny, W. (2018). Morskie dywizjony przeciwlotnicze, Wielki Leksykon Uzbrojenia, tom 130 (przypisy z nr 10)
Nadolny, W. (2018). Artyleria okrętowa, Wielki Leksykon Uzbrojenia, tom 143 (przypisy z nr 11)
Deacon, T. (2008). Polskie łodzie motorowe i łodzie motorowe z czasów II wojny światowej. (S-1 do S-10), Krótka historia Tima Deacona (przypisy z nr 13)
Borowiak, M. (2015). Okręty, których zabrakło, Wielki Leksykon Uzbrojenia, tom 68 (przypisy nr 14)
Borowiak, M. (2015). Ścigacze Polskiej Marynarki Wojennej w II wojnie światowej, Nieznane Oblicza Historii, Alma-Press 2015 (przypisy nr 15)
Labuda, G. (2016). Morza Statki i Okręty numer 170 maj-czerwiec 2016 (przypisy z nr 16)
Historyczne dokumenty i rysunki techniczne z archiwum Wojskowego Biura Historycznego (kiedyś CAW). (przypisy z nr 17)
Piaskowski, S. (1996). Okręty Rzeczpospolitej Polskiej 1920-1946, Barwa i Broń wydawnictwo Lampart (przypisy z nr 18)
Dyskant, J. W. (2000). Polska Marynarka Wojenna w 1939 roku, cz. 1, W przededniu wojny, Bitwy i kampanie cz. 2, AJ-Press 2000 (przypisy nr 19)
Zdjęcia i reklam stoczni White FOW