Savoia-Marchetti S.M.89 pomyślany został jako samolot szturmowy-bombowiec, porównywalny do niemieckiego wielozadaniowego Junkersa Ju 88. Podstawą wyjściową do opracowania S.M.89, był bombowiec trzysilnikowy S.M.84.
Autor: Maciej Tomaszewski
Nowy projekt wykorzystywał skrzydła i tylną część kadłuba S.M.84, przy zmienionej środkowej i całkowicie nowej przedniej części kadłuba. Nie był więc to projekt do końca nowy. Takie było zresztą założenie inicjatorów jego powstania z dowództwa Regia Aeronautica, którzy jeszcze przed przystąpieniem Włoch do wojny postanowili zamówić samolot oparty na już produkowanym seryjnym samolocie bombowym, w którego przedniej części zainstalowane by było silne uzbrojenie artyleryjskie i broń maszynową, przy zachowaniu możliwości przenoszenia bomb. Gdy wybierano jako podstawę projektu samolot S.M.84 spodziewano się, że będzie on lepszy od S.M.79, którego miał zastąpić i wkrótce będzie masowo produkowany. Jednak samolot bombowo-torpedowy Savoia-Marchetti S.M.84 nie cieszył się wielkim uznaniem a na dodatek nie miano zaufania do jego silników Piaggio P.XI RC.40 opartych na licencji francuskiej firmy Gnome et Rhône, a dokładnie na modelu silnika Gnome-Rhône 14K Mistral Major. Wyroby firmy Gnome et Rhône nie cieszyły się też zbyt dużym zaufaniem w przedwojennym polskim lotnictwie, więc możemy to zrozumieć. W efekcie samolotów Savoia-Marchetti S.M.84 Włosi wyprodukowali jedynie 309 sztuk we wszystkich wersjach, czyli mimo prowadzonej wojny ponad cztery razy mniej S.M.79 „Sparviero”, które przecież miały zastąpić (na co miała też wpływ spadająca produkcja we Włoszech). Źle to wróżyło dla przyszłości S.M.89 mającego powstać na bazie niezbyt udanego samolotu.
Najważniejszą zmianą w konstrukcji S.M.89 w porównaniu do S.M.84, która zresztą zaważyła na przyszłości samolotu, była rezygnacja ze środkowego silnika, przez co nowa maszyna była dwusilnikowa. Kadłub o prostokątnym przekroju był kratownicą ze szkieletem wykonanym z rur stalowych, przy czym był znacznie węższy niż w S.M.84. W przedniej części aż do wieżyczki grzbietowej kadłub pokryty był sklejką i blachą z duraluminium. Tylna część kadłuba pokryta była płótnem a częściowo sklejka. Skrzydła trzydźwigarowe wykonane z drewna i pokryte sklejką. Sloty Handley-Page na krawędzi natarcia skrzydła. Lotki i klapy wykonane z duraluminium i pokryte płótnem. Największe zmiany zaszły w przedniej części kadłuba. Z przodu zajmował stanowisko tylko jeden pilot, za nim miał swoje miejsce radiooperator-strzelec obsługujący wieżyczkę grzbietową pomiędzy nimi strzelec obsługujący zdalnie uzbrojenie podkadłubowe. Strzelec mógł pełnić rolę drugiego pilota zajmując miejsce w układzie tandem za pilotem. Radiostacja znajdowała się w kadłubie, więc strzelec-radiotelegrafista musiał zachować podzielność uwagi. Załoga nowej maszyny była trzyosobowa czyli zredukowana o połowę w stosunku do S.M.84. Zwężenie kadłuba, ciaśniejsze kabiny i ograniczenie ilości członków załogi były efektem konieczności zapewnienia im maksymalnie dobrej ochrony biernej, bo mniejsza ilość chronionych miejsc o ograniczonej powierzchni, pozwalała zwiększyć grubość opancerzenia bez nadmiernego obciążania konstrukcji samolotu. Koła schowanego podwozia głównego znacznie wystawały z obrysu gondoli silnikowych a kółko ogonowe było regulowane, ale nie całkowicie chowane, by w razie przymusowego lądowania osłonić spód samolotu. Miejsce pilota zaprojektowano możliwie blisko nosa kadłuba, który był krótki, tępy i uformowany tak by pilot miał możliwie dobrą widoczność w przód-do dołu, czyli w kierunku ziemi.
Największe zmiany kryły się w dole przedniej części kadłuba, przeznaczonej do zainstalowania arsenału broni jakiej jeszcze żaden włoski samolot nie posiadał. Pokrywy dolne samolotu były zdejmowane by zapewnić jak najlepszy dostęp do tego uzbrojenia. Jego podstawą były 2 działa automatyczne 37 mm Breda. Były one przeznaczone do ewentualnego zwalczania czołgów na lądzie lub statków na morzu. Uzupełniały je 3 wkm 12,7 mm Breda-Safat. Ponadto wkm Breda znajdował się w grzbietowej wieżyczce obrotowej a kolejny w zdalnie sterowanej wieżyczce podkadłubowej. Urządzenie celownicze do zdalnie sterowanej wieżyczki znajdowało się kilka metrów do przodu przed tym stanowiskiem i znając problemy jakie musieli pokonać Niemcy i Amerykanie by zastosować podobne rozwiązania jest niezmiernie ciekawe na ile skutecznie wybrnęli z tego Włosi. Podwójne usterzenie kierunku miało zapewnić większe pole ostrzału dla wieżyczki grzbietowej. Samolot był przystosowany do przenoszenia 700 kg bomb mniejszych wagomiarów w komorze bombowej w kadłubie, lub 1400 kg bomb lub torped na podwieszeniach zewnętrznych. Przewidziano możliwość wysposażenia maszyny w uruchamiane instalacją pneumatyczną hamulce aerodynamiczne mające zapobiegać nadmiernemu rozpędzaniu się samolotu podczas lotu nurkowego. Maszyna miała być stosunkowo szybka, co zdaniem Włochów pozwalało rozważać zastosowanie jej jako myśliwca przechwytującego, ale gdy samolot był gotowy do zastosowania to prędkością maksymalną przewyższał on tylko nieliczne typy bombowców alianckich. Bardziej prawdopodobne byłoby zastosowanie go jako myśliwca nocnego, lecz w czasie swego istnienia prototyp nie został wyposażony w radar.
Oczywiście od razu założono, że silniki Piaggio P.XI stosowane w samolotach S.M.84 będą za słabe do nowej maszyny o układzie dwusilnikowym. W rpsty sposób moc trzech silników P.XI wynoszącą łącznie 3000 KM postanowiono zastąpić dwoma silnikami o identycznej łącznej mocy, czyli silnikami Piaggio P.XII RC.35s o mocy startowej po 1500 KM (1119 kW). Była to wersja silników wraz z instalacjami w bardziej zwartej odmiana niż silników Piaggio P.XII RC.35 o tej samej mocy, stosowane w samolotach Piaggio P.108s i Cant Z.1018s, co pozwalało obudować je osłonami o nieco mniejszych wymiarach. Silniki napędzały trójłopatowe metalowe śmigła o skoku nastawnym w locie. Zbiorniki paliwa rozmieszczono w tylnych częściach gondoli silnikowych i w przykadłubowych częściach płata. Samouszczelniające się zbiorniki paliwa samolotu miały pojemność 2700 litrów co dawało maszynie praktyczny zasięg 720 km.
Samolot został mocno obciążony zastosowanym opancerzeniem. Ogólnie przednia część samolotu ze stanowiskami załogi wraz z szybami pancernymi, przed ogniem z ziemi od dołu i z przodu została osłonięta 300 kg opancerzenia. Dalsze 80 kg pancerza chronił ten obszar od tyłu przed ostrzałem z atakujących myśliwców wroga. Kolejne 300 kg opancerzenia przypadało na ochronę silników. Nawet osłony NACA wykonano ze stali pancernej.
Autorem projektu był inżynier inż. Alessandro Marchetti. Odpowiednia komisja Regia Aeronautica zatwierdziała projekt i podpisano kontrakt N°4921 z dnia 13 kwietnia 1941 na kwotę 2.400.000 lirów za budowę prototypu. Jego budowa trwała jednak zadziwiająco długo, biorąc pod uwagę, że cześć konstrukcji pochodziła z już produkowanych seryjnie samolotów. Prototyp o oznaczeniu fabrycznym MM.533 odbył swój pierwszy lot 28 lipca 1942 r. Próby fabryczne odbywały się na lotnisku fabrycznym Vergiate. Pilotem doświadczalnym był Guglielmo Algarotti. Jak każdy prototyp, maszyna podczas prób przechodziła modernizacje i poprawki. Udoskonalono pokrywy podwozia głównego czy zmniejszono wloty powietrza ponad silnikami. Aż do wrześniu 1942 r. samolot znajdował się w wytwórni. W następnym miesiącu prototyp został przeprowadzony do Guidonia do Centrum Eksperymentalnego (Centro Sperimentale) przez pilota Aldo Moggi. Dopiero w zaawansowanej fazie prób zainstalowano wieżyczki Breda z uzbrojeniem obronnym przewidziane w projekcie. Rozważano też zastąpienie dział 37 mm działami kalibru 54 mm. Z Guidonia samolot odbył szereg lotów w celu odbycia testów w tym ataków z lotu nurkowego do jakich samolot został przystosowany. Następnie samolot na poligonie Furbara przeszedł testy jego możliwości zwalczania czołgów, które uznano za zadawalające. Potęga posiadanych dział samolot ustępował tylko prototypowi Piaggio P.108 „Artigliere” uzbrojonemu w działo 102 mm. Próby zakończono symulacjami ataków myśliwskich samolotów wroga i testami zdolności do obrony przed nimi prototypu S.M.89. Wyniki cyklu prób uznano za bardzo obiecujące, jednak samolot o znacznych rozmiarach i masie cierpiał na niedobór mocy silników. Przewidywano, że zastosowanie silników Piaggio P.XV o mocy po 1650 KM rozwiąże ten problem.
W kwietniu (lipcu?) 1943 r. prototyp skierowano do oceny w warunkach operacyjnych. W tym celu został przekazany do 173 eskadry (173ª squadriglia, choć w niektórych źródłach pojawia się numer 174 eskadry) operującej z lotniska Cerveteri w środkowych Włoszech. Jednostka ta miała długie doświadczenie bojowe na Sycylii z której operowała na samolotach Fiat CR-25. Na samolotach tych eskadra miała wyjątkowo pozytywne doświadczenia bojowe. Wykonywała szereg niebezpiecznych lotów rozpoznawczych bez eskorty myśliwskiej w obszarach silnie patrolowanych przez myśliwce wroga w tym nad Maltą. W eskorcie konwojów w basenie Morza Śródziemnego, płynących głównie do Libii stoczyła wiele walk z angielskimi samolotami Blenheim , Beaufort i Beaufighter. Ustanowiono rekord prawie 400 godzin lotów bojowych bez utraty żadnego samolotu CR-25 z przyczyn technicznych lub w wyniku ognia wroga. Po przeniesieniu do Włoch eskadra uznana została za eskadrę doświadczalna. Otrzymała do prób operacyjnych między innymi kilka nieudanych samolotów CANSA FC.20.
Może właśnie tak pozytywne doświadczenia z samolotami CR-25 sprawiły, że piloci tej eskadry latający na prototypie S.M.89 byli niezmiernie krytyczni wobec tej konstrukcji. Pilot Rindone stwierdził, że samolot jest zbyt ciężki z powodu ciężaru uzbrojenia i opancerzenia, przez co mimo dużej mocy silników jest ociężały i mało zwrotny. Musiał latać tym samolotem z minimum 80% mocy silnika i utrzymywać podniesiony nos maszyny podczas końcowego podejścia i samego lądowania, co powodowało, że musiano redukować obroty silnika tuż przed dotknięciem ziemi by umożliwić maszynie opuszczenia przodu w dół i wykonanie prawidłowego przyziemienia. Nawet w zwykłym locie samolot miał tendencje do obniżania lotu i opadania nosa w dół o czym meldował pilot Bertuzzi. Rozbieżność ocen pilotów 173 eskadry z pozytywnymi ocenami po testach w Centrum Eksperymentalnym w Guidonia jest zastanawiająca. Wydaje się, że piloci 173 eskadry skupili się wyłącznie na właściwościach pilotażowych tego samolotu w takiej formie jaką otrzymali, nie biorąc pod uwagę, że zwiększenie mocy silników może rozwiązać problemy.
Los samolotu przesądziła zmiana sytuacji wojennej i upadek włoskiej gospodarki. Brakowało już nie tylko rzadkich materiałów, ale dosłownie wszystkiego a produkcja spadała. Groźba zajęcia Włoch i narastające ataki lotnictwa alianckiego wymusiły by priorytet w produkcji uzyskały samoloty myśliwskie. Ponadto na ocenie S.M.89 jak też decyzji o rozpoczęciu jego produkcji seryjnej zaważyły negatywne oceny samolotu S.M.84 z którym szturmowa wersja była nierozłącznie związana. Wszystkie te czynniki sprawiały też, że firma Piaggio nie radziała sobie z produkcją silników Piaggio P.XV (o mocy po 1650 KM) bez których S.M.89 nie mógł pozbyć się swoich wad. Nawet jeśli firma Piaggio w tym momencie dostarczyłaby te silniki, to czekała już na nie kolejka innych projektów i prototypów a i tak pierwszeństwo miałyby tu myśliwce.
Pomimo negatywnych ocen prototypu S.M.89 w 173 eskadrze, a przynajmniej w jego dotychczasowej formie, dowództwo chciało użyć tego samolotu do zwalczania lądowania Aliantów pod Salerno, ale nigdy nie doszło do jego zastosowania operacyjnego. Nie wiadomo co stało się z prototypem po zawieszeniu broni.
Warto zauważyć, że użycie Junkersa Ju 88P do zwalczania sowieckich czołgów na froncie wschodnim także się nie powiodło i spowodowało duże straty, a samolot ten był porównywalny w wadze i wielkości z S.M.89. Dla odmiany użycie mniejszych i lżejszych Junkers Ju 87 uzbrojonych w 37 mm działa dało pozytywne rezultaty. Należy się więc zastanawiać, czy przed Savoia-Marchetti S.M.89 istniała przyszłość w roli samolotu szturmowego. Być może, gdyby go poprawiono i wprowadzono do produkcji, sprawdziłby się natomiast w roli samolotu do zwalczania żeglugi wroga, ale tego już się nie dowiemy.
Dane taktyczno-techniczne Savoia-Marchetti S.M.89 (MM.533)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Uzbrojenie: 3 nkm 12,7 mm BREDA-SAFAT w kadłubie 2 nkm 12,7 mm BREDA-SAFAT obronne w wieżyczkach 2 działa automatyczne 37 mm BREDA |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bibliografia
Emilio Brotzu, Gherardo Cosolo; Dimensione Cielo, Aerei Italiani nella 2ª Guerra Mondiale tom 2, Caccia-Assalto tom 2, Rrzym, wydawnictwo Ateneo & Bizzarri, pp. 77-80.
Jonathan, Thompson; “Italian civil and military aircraft. 1930/1945”; New York: Aero Publishers. p. 284.
Walter J. Boyne; “Clash of Wings: World War II in the Air”; wydawnictwo Simon & Schuster, New York 1994
Curami, Gambarini; „Catalogo delle Matricole Militari della Regia Aeronautica 1923/1943”
Arena; “La Regia Aeronautica. 1939/1943”; wydane: Stato Maggiore Aeronautica
Андрей Крумкач; “Многоцелевой бомбардировщик Savoia-Marchetti S.M.89”
Linki zewnętrzne:
Podstawa prawna: Artykuł ma zadania dydaktyczno-naukowe i ma na celu krzewienie wiedzy oraz analizę krytyczną, w dążeniu do wyjaśnienia wszystkich faktów. Autor zastrzega sobie stosowanie form dozwolonego użytku publicznego, jak np. prawo cytatu. Jednakże wszystkie osoby, które uznałyby się za pokrzywdzone, autor prosi o kontakt, w celu wyjaśnienia i ewentualnego usunięcia dzieł, które byłyby objęte prawami własności.