Na lotnisku Vizzola Ticino w pobliżu Varese znajdowała się jedna z najstarszych włoskich szkół lotniczych Scuola di Aviazione Capron. W połowie 1930 r. powstał tu dodatkowo zakład produkujący komponenty lotnicze dla firmy Caproni. Stała rozbudowa doprowadziła do powstania tu w 1937 r. biura konstrukcyjnego kierowanego przez inż. Fabrizi. Pierwszy projekt biura miał być od razu bardzo ambitny, gdyż zamierzano stworzyć nowoczesny samolot myśliwski. 

 

 

 

 

 

 

Dla zastąpienia myśliwców poprzedniej generacji takich jak Fiat C.R.20 w 1936 r. Ministerstwo Lotnictwa (Ministero dell'Aeronautica) wydało specyfikację wymagań na nowe myśliwce przeznaczone dla Regia Aeronautica.  Ogłoszony konkurs nosił oficjalną nazwę "Il Concorso Caccia Intercettore Terrestre" czyli dotyczył samolotów przechwytujących operujących z lotnisk lądowych. Był podzielony na dwie części z których pierwsza dotyczyła samolotów dwupłatowych a druga dolnopłatów. Dwie różne konfiguracje konstrukcji oceniano w dwóch osobnych grupach przez pilotów testowych, którzy latali na samolotach kolejno na każdym prototypie a następnie zebrano dane porównawcze. Trzeba tu zaznaczyć, że w lotnictwie włoskim nie wyciągnięto właściwych wniosków z doświadczeń wojny domowej w Hiszpanii i niejako Regia Aeronautica „osiadła na laurach”, czego skutkiem było między innymi nie podjęcie w porę prac nad silnikami lotniczymi dużej mocy. W wypadku tego konkursu natomiast dość powszechne było przekonanie o wyższości układu dwupłatowego nad szybkimi dolnopłatami, gdyż ceniono łatwość pilotażu i wysoką manewrowość tych pierwszych jak i nie miano zaufania do latania w zamkniętych kabinach. Efektem tego było niejako faworyzowanie dwupłatów, poprzez ocenianie ich w innej kategorii. Przed wojną ten błąd popełniano jednak także i w innych krajach i np. w Polsce przewidywano manewrowe myśliwce frontowe i szybkie myśliwce pościgowe a Rosjanie mieli swoje I-15 (później I-153) obok dolnopłatów I-16. 

 

Samolot został zaprojektowany przez dyrektora technicznego firmy inż. Fabrizi, który jednak nie doczekał budowy prototypu, gdyż zginął latem 1938 r. podczas lotu na samolocie szkolnym Ba.28 w Guidonia. Dalsze prace kontynuował inż. Ripabelli a w marcu 1939 r. dołączył do niego inż. Baldassarri. Prototyp o numerze fabrycznym MM.392 został oblatany na lotnisku przyfabrycznym w Vizzola Ticino dnia 19 lutego 1939 r., przez pilota oblatywacza Giuseppe Pancera. Próby oficjalne trwały do 15 kwietnia 1940 r.

 

 

 

 

 

 

W I grupie konkursu startowały takie konstrukcje jak: Caproni Ca.165 i Fiat C.R.42, zaś rywalami Caproni-Vizzola F.5 w II grupie były: AUSA AUT 18, Fiat G.50, IMAM Ro.51, Macchi M.C.200 i Reggiane Re.2000. Dla osób orientujących się w sytuacji jest jasne, że z samolotów startujących w tej rywalizacji w postaci prototypu pozostały tylko AUSA AUT 18  i Caproni Ca.165 a IMAM Ro.51 w dwóch egzemplarzach. Mimo, że konkurs powinien wyłonić zwycięzcę, inne względy spowodowały, że pozostałe 5 typów maszyn było produkowane i używane w Regia Aeronautica lub Regia Marina. 

 

 

 

 

 

Caproni-Vizzola F.5 wypadł w konkursie dobrze, ale bez żadnych istotnych zalet względem G.50 czy M.C.200 ale był wolny od wad konstrukcyjnych, które wykazywała konkurencja. Wręcz wykazał pewne zalety, jak np. wyższą prędkość wznoszenia. Miał natomiast jedną istotną przewagę: produkcja płatowca M.C.200 miała kosztować 380.000 lirów za sztukę a F.5 tylko 295.000 lirów (bez silnika i śmigła). Ostatecznie decydujące okazały się opóźnienia programu w porównaniu do maszyn Fiata i Macchi. Lotnictwo włoskie zaspokojone rozwijającą się produkcją tych dwóch firm straciło zainteresowanie samolotem F.5. W wyniku negocjacji we wrześniu 1939 r. Ministerstwo Lotnictwa podpisało kontrakt na budowę 12 samolotów F.5 serii 0 (przedprodukcyjnych) dla których przewidziano numery MM.5921 do MM.5932, z opcją na produkcję w przyszłości serii 200 takich samolotów. Kontrakt opiewał na kwotę 3.245.000 Lirów. Maszyny miały mieć zmodernizowaną część ogonową a w wyniku nacisków pilotów, miały mieć odkryte kabiny pilota. 

 

Firma Caproni nadal starała się udoskonalić swój samolot. Na drugim prototypie o numerze fabrycznym MM.413, zastąpiono silnik Fiata na Isotta Frascini L.121 i wprowadzono pewne usprawnienia w tym powiększono statecznik pionowy. Pierwszy lot tak poprawionej maszyny odbył się 1 stycznia 1940 r. 

 

Warto nadmienić, że gdy ogłoszono wymagania na nowy samolot myśliwski, wytwórnia Caproni rozpoczęła pracę nad samolotem F.4, do napędu którego przewidywano silnik rzędowy chłodzony płynem Isotta Fraschini Asso 121 RC.40 o mocy 960 KM. Ponieważ jednak lotnictwo preferowało silniki gwiazdowe, prace nad F.4 zostały zamrożone a doświadczenia wykorzystane przy projektowaniu F.5. Na początku wojny duże sukcesy odnosiły samoloty niemieckie napędzane silnikami rzędowymi a sytuacja stworzyła możliwość podjęcia produkcji we Włoszech silników na licencji niemieckiej. Zainteresowanie włoskimi samolotami napędzanymi niemieckimi silnikami wyraziło lotnictwo, gdy więc do Włoch dotarły pierwsze niemieckie silniki Daimler-Benz DB 601 o mocy 1.175 KM, natychmiast przebudowano jedną z maszyn (MM 5932) przystosowując ją do nowej jednostki napędowej i powstał w ten sposób samolot określany jako F.5bis, ale później wrócono do planowanego dla maszyny napędzanej silnikiem rzędowym oznaczenia F.4. Maszyna ta jest omówiona w osobnym artykule. 

 

 

Samolot Caproni-Vizzola F.5 w przeciwieństwie do swej konkurencji nie został wprowadzony do produkcji masowej. Maszyny serii ) zostały przekazane do 300º Sq (eskadry) stacjonującego na lotnisku Campino, który po krótkim szkoleniu przeniesiony został do Albanii by na jesieni 1940 r. wziąć udział w kampanii w Grecji. W 1941 dywizjon wrócił do Włoch i wraz z maszynami G.50 i M.C.200 w ramach systemu OPL, miał stanowić osłonę Rzymu przed atakami alianckich bombowców. 10 maja 1942 r. eskadra została włączona do 167º Gr (dywizjonu), który specjalizował się w operacjach nocnych wykorzystując już kilka specjalnie przystosowanych samolotów Fiat C.R.42. Wyrazem pełnej improwizacji było przydzielenie do tej roli także samolotów Re.2001 i zdobycznych Dewoitine D-520 które znajdowały się w 303 ° Sq tego dywizjonu. Dywizjon należał do 51 skrzydła myśliwskiego (51st Stormo) działającego w ramach b brygady do obrony Rzymu (8th Brigata Caccia Terrestre). W nowym zastosowaniu, dzięki dobrej stateczności, autonomii i pozytywnym właściwościom jako platformy strzeleckiej samoloty F.5 cieszyły się większym uznaniem niż M.C.200 i Re.2001. O walorach F.5 świadczy fakt, że 9 lipca 1943 r. mimo wojennej eksploatacji z 11 maszyn F.5 serii zerowej dywizjon nadal posiadał ich 10, choć już tylko 5 było gotowych do użycia. O dalszych losach F.5 po podpisaniu zawieszenia broni brakuje informacji. 

 

 

Konstrukcja samolotu była mieszana. Płatowiec był identyczny dla samolotów F.4 i F.5 różniących się jedynie przodem kadłuba ze zmianami niezbędnymi do zainstalowania innego silnika. Kadłub o owalnym przekroju, był wykonany z rur stalowych kryty blachą z duraluminium. Usterzenie miało konstrukcję z duraluminium, krytą blachami duralowymi a ruchome powierzchnie pokryte były płótnem. Dwudźwigarowe skrzydła miały konstrukcję drewnianą krytą sklejką a lotki pokryte płótnem. Podwozie główne chowane w kierunku do kadłuba. Kółko ogonowe chowane do kadłuba. Prototypy miały całkowicie zamkniętą owiewkę kabiny z częścią środkową odsuwaną do tyłu. Maszyny seryjne były pozbawione tej środkowej części a tuż za kabiną pojawił się za to maszt antenowy. Wsiadanie i wysiadanie ułatwiały niewielkie boczne drzwiczki. Zgodnie z wymaganiami konkursowymi samolot uzbrojony był w 2 nkm 12,7 mm z zapasem po 350 naboi na lufę. Broń umieszczono na bokach kadłuba tak, że znajdowała się w owiewce osłaniającej przejście skrzydło-kadłub i strzelała przez to przez płaszczyznę wirującego śmigła dzięki synchronizacji z jego obrotami. Zgodnie z życzeniem zamawiającego napęd stanowił silnik Fiat A.74 RC.38 o mocy 840 KM. Śmigło nastawne w czasie lotu Fiat/Hamilton o średnicy 3,00 m. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Państwo: Włochy Typ: Caproni-Vizzola F.5 Rozpiętość skrzydeł: 11,30 m Długość: 7,90 m Wysokość: 3,00 m Powierzchnia nośna: 17,60 m² Masa pustego samolotu: 1818 kg Masa startowa: 2238 kg Napęd: 1x Fiat A.74 RC.38 O mocy: 1x 840 KM (3800 m) Prędkość maksymalna: 496 km/h (4750 m) Prędkość przelotowa: 483 km/h (5550 m) Zasięg praktyczny: 600 km Zasięg maksymalny: 1000 km Maksymalna prędkość wznoszenia: ? m/s Czas wznoszenia na wysokość 6000 m: 6 min 3 s Pułap praktyczny: 9500 m Załoga: 1 Obciążenie powierzchni nośnej: 131,6 kg/m² Długość startu: 194 m Długość lądowania: 229 m

Uzbrojenie: dwa nkm 12,7 mm SAFAT po 350 naboi Bomby: -

Italian Civil and Military aircraft. 1930-1945, Thompson, Jonathan W., wyd. Aero Publishers USA 1963

Jagdflugzeuge der Welt, William Green, Gordon Swanborough, Motorbuchverlag, Stuttgart 1996

Combat Aircraft of the World, G.B. Putnam & Son 1969

Caproni-Vizzola F.5, Samoloty Wojskowe Świata 1935-1945

Samoloty i śmigłowce wojskowe, Encyklopedia Lotnictwa Wojskowego, wyd. Bellona 1996

Gruppo Modellistico Sestese, Giorgio Dorati

Le chasse de nuit italienne, Giancarlo Garello, Avions

Fabrizi 5 Un intercettore dalla breve carrier, AeroFan

Caproni Vizolla F.5, Miroslav Balous, wyd. L+K

Caproni Vizzola F.5, Giorgio Apostolo, wyd. G.A.E.,

Dimensione cielo, Emilio Brotzu, Gherardo Cosolo, wyd. Bizzarri, Roma

La Regia Aeronautica. 1939/1943, Arena, wyd. Stato Maggiore Aeronautica

Courage alone. The Italian air force 1940-1943, Dunning, wyd. Hikoki

Catalogo delle Matricole Militari delle Regia Aeronautica 1923-1943, Curami, Gambarini

Caproni-Vizzola F.5, Aerei Italiani - Scheda Tecnica