Logo zawiera zestaw zdjęć dotyczący historii wojskowej Włoch z okrętami, samolotami pojazdami i żołnierzami wojsk ale także zdjęcie powieszonego Mussoliniego a na logo naniesiony jest herb Królestwa Italii.

“Who does not respect and not value your past is not worthy of respect, present or future rights to.” Marshal Józef Piłsudski „Kto nie szanuje i nie ceni swojej przeszłości, ten nie jest godzien szacunku, teraźniejszości ani prawa do przyszłości.” Marszałek Józef Piłsudski

prototyp Caproni-Vizzala F.5
prototyp Caproni-Vizzala F.5
Charakterystyczne dla rozwoju lotnictwa włoskiego przed wybuchem wojny, ale także podczas jej trwania, było zamawianie dużych ilości prototypów oraz krótkich serii przedprodukcyjnych i produkcja licznych typów samolotów. Było to pożądane dla licznych biur konstrukcyjnych i małych firm lotniczych, dając im utrzymanie i satysfakcję, ze zrealizowanej pracy. Z drugiej jednak strony rozpraszało wysiłek konstruktorów, moce produkcyjne i pieniądze. Dla samego lotnictwa powodowało zaś trudności w zaopatrzeniu w części zamienne, problemy przy remontach, kłopoty szkoleniowe i logistyczne. Gdy podczas wojny nałożyły się na to ubytki kwalifikowanych robotników, deficyt surowców oraz inne problemy czasu wojny, mimo jej trwania włoska produkcja lotnicza kulała i relatywnie wręcz nie rosła a malała, gdy w tym czasie Niemcy i alianci prześcigali się we wzrostach produkcji, co miało katastrofalne skutki dla Włoch. Samolot Caproni-Vizzala F.5 jest właśnie przykładem takich straconych nadziei mimo, że był uważany za udaną konstrukcję ale miał zbyt wielu równie udanych konkurentów. Jednak to rozproszenie wysiłków włoskich dla współczesnych badaczy jest prawdziwą przyjemnością w odkrywaniu i zapoznawaniu się z coraz to innymi zapomnianymi konstrukcjami samolotów.

 

zas_mini_super_T.png
 
 
prototyp Caproni-Vizzala F.5
prototyp Caproni-Vizzala F.5
Na lotnisku Vizzola Ticino w pobliżu Varese znajdowała się jedna z najstarszych włoskich szkół lotniczych Scuola di Aviazione Capron. W połowie 1930 r. powstał tu dodatkowo zakład produkujący komponenty lotnicze dla firmy Caproni. Stała rozbudowa doprowadziła do powstania tu w 1937 r. biura konstrukcyjnego kierowanego przez inż. Fabrizi. Pierwszy projekt biura miał być od razu bardzo ambitny, gdyż zamierzano stworzyć nowoczesny samolot myśliwski. 
 
 
 
 
 
 
prototyp Caproni-Vizzala F.5
prototyp Caproni-Vizzala F.5
Dla zastąpienia myśliwców poprzedniej generacji takich jak Fiat C.R.20 w 1936 r. Ministerstwo Lotnictwa (Ministero dell'Aeronautica) wydało specyfikację wymagań na nowe myśliwce przeznaczone dla Regia Aeronautica.  Ogłoszony konkurs nosił oficjalną nazwę "Il Concorso Caccia Intercettore Terrestre" czyli dotyczył samolotów przechwytujących operujących z lotnisk lądowych. Był podzielony na dwie części z których pierwsza dotyczyła samolotów dwupłatowych a druga dolnopłatów. Dwie różne konfiguracje konstrukcji oceniano w dwóch osobnych grupach przez pilotów testowych, którzy latali na samolotach kolejno na każdym prototypie a następnie zebrano dane porównawcze. Trzeba tu zaznaczyć, że w lotnictwie włoskim nie wyciągnięto właściwych wniosków z doświadczeń wojny domowej w Hiszpanii i niejako Regia Aeronautica „osiadła na laurach”, czego skutkiem było między innymi nie podjęcie w porę prac nad silnikami lotniczymi dużej mocy. W wypadku tego konkursu natomiast dość powszechne było przekonanie o wyższości układu dwupłatowego nad szybkimi dolnopłatami, gdyż ceniono łatwość pilotażu i wysoką manewrowość tych pierwszych jak i nie miano zaufania do latania w zamkniętych kabinach. Efektem tego było niejako faworyzowanie dwupłatów, poprzez ocenianie ich w innej kategorii. Przed wojną ten błąd popełniano jednak także i w innych krajach i np. w Polsce przewidywano manewrowe myśliwce frontowe i szybkie myśliwce pościgowe a Rosjanie mieli swoje I-15 (później I-153) obok dolnopłatów I-16. 
 
prototyp Caproni-Vizzala F.5
prototyp Caproni-Vizzala F.5
Samolot został zaprojektowany przez dyrektora technicznego firmy inż. Fabrizi, który jednak nie doczekał budowy prototypu, gdyż zginął latem 1938 r. podczas lotu na samolocie szkolnym Ba.28 w Guidonia. Dalsze prace kontynuował inż. Ripabelli a w marcu 1939 r. dołączył do niego inż. Baldassarri. Prototyp o numerze fabrycznym MM.392 został oblatany na lotnisku przyfabrycznym w Vizzola Ticino dnia 19 lutego 1939 r., przez pilota oblatywacza Giuseppe Pancera. Próby oficjalne trwały do 15 kwietnia 1940 r.
 
 
 
 
 
 
prototyp Caproni-Vizzala F.5
prototyp Caproni-Vizzala F.5
W I grupie konkursu startowały takie konstrukcje jak: Caproni Ca.165 i Fiat C.R.42, zaś rywalami Caproni-Vizzala F.5 w II grupie były: AUSA AUT 18, Fiat G.50, IMAM Ro.51, Macchi M.C.200 i Reggiane Re.2000. Dla osób orientujących się w sytuacji jest jasne, że z samolotów startujących w tej rywalizacji w postaci prototypu pozostały tylko AUSA AUT 18  i Caproni Ca.165 a IMAM Ro.51 w dwóch egzemplarzach. Mimo, że konkurs powinien wyłonić zwycięzcę, inne względy spowodowały, że pozostałe 5 typów maszyn było produkowane i używane w Regia Aeronautica lub Regia Marina. 
 
 
 
 
 
deska przyrządów F.5
deska przyrządów F.5
Caproni-Vizzala F.5 wypadł w konkursie dobrze, ale bez żadnych istotnych zalet względem G.50 czy M.C.200 ale był wolny od wad konstrukcyjnych, które wykazywała konkurencja. Wręcz wykazał pewne zalety, jak np. wyższą prędkość wznoszenia. Miał natomiast jedną istotną przewagę: produkcja płatowca M.C.200 miała kosztować 380.000 lirów za sztukę a F.5 tylko 295.000 lirów (bez silnika i śmigła). Ostatecznie decydujące okazały się opóźnienia programu w porównaniu do maszyn Fiata i Macchi. Lotnictwo włoskie zaspokojone rozwijającą się produkcją tych dwóch firm straciło zainteresowanie samolotem F.5. W wyniku negocjacji we wrześniu 1939 r. Ministerstwo Lotnictwa podpisało kontrakt na budowę 12 samolotów F.5 serii 0 (przedprodukcyjnych) dla których przewidziano numery MM.5921 do MM.5932, z opcją na produkcję w przyszłości serii 200 takich samolotów. Kontrakt opiewał na kwotę 3.245.000 Lirów. Maszyny miały mieć zmodernizowaną część ogonową a w wyniku nacisków pilotów, miały mieć odkryte kabiny pilota. 
 
Firma Caproni nadal starała się udoskonalić swój samolot. Na drugim prototypie o numerze fabrycznym MM.413, zastąpiono silnik Fiata na Isotta Frascini L.121 i wprowadzono pewne usprawnienia w tym powiększono statecznik pionowy. Pierwszy lot tak poprawionej maszyny odbył się 1 stycznia 1940 r. 
 
Użyteczne boczne drzwiczki F.5
Użyteczne boczne drzwiczki F.5
Warto nadmienić, że gdy ogłoszono wymagania na nowy samolot myśliwski, wytwórnia Caproni rozpoczęła pracę nad samolotem F.4, do napędu którego przewidywano silnik rzędowy chłodzony płynem Isotta Fraschini Asso 121 RC.40 o mocy 960 KM. Ponieważ jednak lotnictwo preferowało silniki gwiazdowe, prace nad F.4 zostały zamrożone a doświadczenia wykorzystane przy projektowaniu F.5. Na początku wojny duże sukcesy odnosiły samoloty niemieckie napędzane silnikami rzędowymi a sytuacja stworzyła możliwość podjęcia produkcji we Włoszech silników na licencji niemieckiej. Zainteresowanie włoskimi samolotami napędzanymi niemieckimi silnikami wyraziło lotnictwo, gdy więc do Włoch dotarły pierwsze niemieckie silniki Daimler-Benz DB 601 o mocy 1.175 KM, natychmiast przebudowano jedną z maszyn (MM 5932) przystosowując ją do nowej jednostki napędowej i powstał w ten sposób samolot określany jako F.5bis, ale później wrócono do planowanego dla maszyny napędzanej silnikiem rzędowym oznaczenia F.4. Maszyna ta jest omówiona w osobnym artykule. 
 
 
Podczas nocnego alarmu - rozgrzewanie silników
Podczas nocnego alarmu - rozgrzewanie silników
Samolot Caproni-Vizzala F.5 w przeciwieństwie do swej konkurencji nie został wprowadzony do produkcji masowej. Maszyny serii ) zostały przekazane do 300º Sq (eskadry) stacjonującego na lotnisku Campino, który po krótkim szkoleniu przeniesiony został do Albanii by na jesieni 1940 r. wziąć udział w kampanii w Grecji. W 1941 dywizjon wrócił do Włoch i wraz z maszynami G.50 i M.C.200 w ramach systemu OPL, miał stanowić osłonę Rzymu przed atakami alianckich bombowców. 10 maja 1942 r. eskadra została włączona do 167º Gr (dywizjonu), który specjalizował się w operacjach nocnych wykorzystując już kilka specjalnie przystosowanych samolotów Fiat C.R.42. Wyrazem pełnej improwizacji było przydzielenie do tej roli także samolotów Re.2001 i zdobycznych Dewoitine D-520 które znajdowały się w 303 ° Sq tego dywizjonu. Dywizjon należał do 51 skrzydła myśliwskiego (51st Stormo) działającego w ramach b brygady do obrony Rzymu (8th Brigata Caccia Terrestre). W nowym zastosowaniu, dzięki dobrej stateczności, autonomii i pozytywnym właściwościom jako platformy strzeleckiej samoloty F.5 cieszyły się większym uznaniem niż M.C.200 i Re.2001. O walorach F.5 świadczy fakt, że 9 lipca 1943 r. mimo wojennej eksploatacji z 11 maszyn F.5 serii zerowej dywizjon nadal posiadał ich 10, choć już tylko 5 było gotowych do użycia. O dalszych losach F.5 po podpisaniu zawieszenia broni brakuje informacji. 
 
f5_4.png
 
b_300_0_16777215_00_images_CV_F5k.jpgKonstrukcja samolotu była mieszana. Płatowiec był identyczny dla samolotów F.4 i F.5 różniących się jedynie przodem kadłuba ze zmianami niezbędnymi do zainstalowania innego silnika. Kadłub o owalnym przekroju, był wykonany z rur stalowych kryty blachą z duraluminium. Usterzenie miało konstrukcję z duraluminium, krytą blachami duralowymi a ruchome powierzchnie pokryte były płótnem. Dwudźwigarowe skrzydła miały konstrukcję drewnianą krytą sklejką a lotki pokryte płótnem. Podwozie główne chowane w kierunku do kadłuba. Kółko ogonowe chowane do kadłuba. Prototypy miały całkowicie zamkniętą owiewkę kabiny z częścią środkową odsuwaną do tyłu. Maszyny seryjne były pozbawione tej środkowej części a tuż za kabiną pojawił się za to maszt antenowy. Wsiadanie i wysiadanie ułatwiały niewielkie boczne drzwiczki. Zgodnie z wymaganiami konkursowymi samolot uzbrojony był w 2 nkm 12,7 mm z zapasem po 350 naboi na lufę. Broń umieszczono na bokach kadłuba tak, że znajdowała się w owiewce osłaniającej przejście skrzydło-kadłub i strzelała przez to przez płaszczyznę wirującego śmigła dzięki synchronizacji z jego obrotami. Zgodnie z życzeniem zamawiającego napęd stanowił silnik Fiat A.74 RC.38 o mocy 840 KM. Śmigło nastawne w czasie lotu Fiat/Hamilton o średnicy 3,00 m. 
 
 zas_mini_super_T.png
b_300_0_16777215_00_images_zdjecia1_f5_12.pngb_300_0_16777215_00_images_CV_F6M.jpg
 
 
 
 
 
 
 
 

Państwo:

Włochy

Typ:

Caproni-Vizzala F.5

Rozpiętość skrzydeł:

11,30 m

Długość:

7,90 m

Wysokość:

3,00 m

Powierzchnia nośna:

17,60 m²

Masa pustego samolotu:

1818 kg

Masa startowa:

2238 kg

Napęd:

1x Fiat A.74 RC.38

O mocy:

1x 840 KM (3800 m)

Prędkość maksymalna:

496 km/h (4750 m)

Prędkość przelotowa:

483 km/h (5550 m)

Zasięg praktyczny:

600 km

Zasięg maksymalny:

1000 km

Maksymalna prędkość wznoszenia:

? m/s

Czas wznoszenia na wysokość 6000 m:

6 min 3 s

Pułap praktyczny:

9500 m

Załoga:

1

Obciążenie powierzchni nośnej:

131,6 kg/m²

Długość startu:

194 m

Długość lądowania:

229 m

 

Uzbrojenie: dwa nkm 12,7 mm SAFAT po 350 naboi
Bomby: -

 

 

 

Bibliografia
Italian Civil and Military aircraft. 1930-1945, Thompson, Jonathan W., wyd. Aero Publishers USA 1963
Jagdflugzeuge der Welt, William Green, Gordon Swanborough, Motorbuchverlag, Stuttgart 1996
Combat Aircraft of the World, G.B. Putnam & Son 1969
Caproni-Vizzola F.5, Samoloty Wojskowe Świata 1935-1945
Samoloty i śmigłowce wojskowe, Encyklopedia Lotnictwa Wojskowego, wyd. Bellona 1996
Gruppo Modellistico Sestese, Giorgio Dorati
Le chasse de nuit italienne, Giancarlo Garello, Avions
Fabrizi 5 Un intercettore dalla breve carrier, AeroFan
Caproni Vizolla F.5, Miroslav Balous, wyd. L+K
Caproni Vizzola F.5, Giorgio Apostolo, wyd. G.A.E.,
Dimensione cielo, Emilio Brotzu, Gherardo Cosolo, wyd. Bizzarri, Roma
La Regia Aeronautica. 1939/1943, Arena, wyd. Stato Maggiore Aeronautica
Courage alone. The Italian air force 1940-1943, Dunning, wyd. Hikoki
Catalogo delle Matricole Militari delle Regia Aeronautica 1923-1943, Curami, Gambarini
Caproni-Vizzola F.5, Aerei Italiani - Scheda Tecnica
 

Czytaj o włoskich samolotach

Czytaj o polskich samolotach

Czytaj o samolotach świata