Logo zawiera zestaw zdjęć dotyczący historii wojskowej Włoch z okrętami, samolotami pojazdami i żołnierzami wojsk ale także zdjęcie powieszonego Mussoliniego a na logo naniesiony jest herb Królestwa Italii.

“Who does not respect and not value your past is not worthy of respect, present or future rights to.” Marshal Józef Piłsudski „Kto nie szanuje i nie ceni swojej przeszłości, ten nie jest godzien szacunku, teraźniejszości ani prawa do przyszłości.” Marszałek Józef Piłsudski

Próby autocarretta OM w sierpnia 1932 roku podczas manewrów w Umbrii
Próby autocarretta OM w sierpnia 1932 roku podczas manewrów w Umbrii

Pojazd na zdjęciu na oko wygląda na staroświecki twór pochodzący jeszcze sprzed I WW a co najwyżej z okresu tej wojny. To zadziwiające, ale powstał on dużo później i wszedł do eksploatacji o 15 a nawet 20 lat później niż jego wiek można ocenić „na oko”. Wpływ na taką ocenę ma praktyczny brak kabiny kierowcy osłoniętej od góry tylko plandeką, widoczne lampy acetylenowe, czy koła z ogumieniem typu masyw - czyli cechy widoczne w samochodach sprzed I WW. Tymczasem każdy wysoko położony element ma wpływ na stateczność boczną samochodu terenowego i np. zredukowanie do minimum obudowy kabiny kierowcy na pewno nieco tę stateczność poprawiało. Mało tego, tym bardziej nikt nie podejrzewa tego samochodu o to, że ta niepozorna maszyna może zawierać nowoczesne rozwiązania techniczne. A pozory mylą! Tymczasem w Polsce (by sobie to uświadomić) pojazdem o zbliżonych zdolnościach jazdy terenowej były dopiero dwa prototypy Pzinż.303 z 1938 r. (i niestety na dwóch prototypach się skończyło).

 

 

zas_mini_super_T.png

 

 

Autocarretta Ansaldo. Zdjęcie demonstruje skuteczność zawieszenia pojazdu podczas pokonywanie nierówności terenu.
Autocarretta Ansaldo. Zdjęcie demonstruje skuteczność zawieszenia pojazdu podczas pokonywanie nierówności terenu.
Autocarretta Ansaldo. Zdjęcie demonstruje stopień wrażliwości na przechyły boczne.
Autocarretta Ansaldo. Zdjęcie demonstruje stopień wrażliwości na przechyły boczne.

W latach dwudziestych armia włoska (Regio Esercito) oceniła, że potrzebny jest jej pojazd mogący poruszać się w terenie i w górach, po normalnych drogach i po bardzo wąskich drużkach a zwłaszcza w górach na wysokości powyżej 2000 m ponad poziomem morza i na obszarach zniszczonych działaniami wojennymi. W okresie pokoju pojazd taki miał zastąpić transport wozami konnymi lub saniami z dolin do wysoko położonych koszar. Takich wówczas nie brakowało. Trzeba pamiętać, że większość lądowych granic Włoch znajdowała się w Alpach. Przy ówczesnym stanie rozwoju tamtejszych terenów (czy raczej baraku rozwoju, bo turystyka nie była jeszcze rozwinięta) oznaczało to poruszanie się w najbardziej ekstremalnych warunkach znanych w Europie. Koszary włoskich wojsk ochrony pogranicza znajdowały się dosłownie w miejscach odciętych od świata.
 
Ponadto sztab włoski przez większość okresu międzywojennego szykował się do wojny znanej mu z okresu I WW, czyli zmagań na swej północnej górskiej granicy (a nawet wysokogórskiej). Zaowocowało to zapotrzebowaniem na pojazd wąski z rozstawem kół przystosowanym do kolein dróg górskich (rozstawu kół końskich wózków i sań górskich), a przy tym mały i lekki. W skrócie samochód powstał by zastąpić w transporcie wozy konne lub sanie a nawet do zastąpienia jucznych mułów.
 
Zgłoszony do konkursu prototyp Fiat 1014.
Zgłoszony do konkursu prototyp Fiat 1014.
Bardzo intrygujący technicznie prototyp ciągnika Moto Guzzi mogący poruszać się bezpiecznie w poprzek stromych stoków na gąsienicach...
Bardzo intrygujący technicznie prototyp ciągnika Moto Guzzi mogący poruszać się bezpiecznie w poprzek stromych stoków na gąsienicach...
... i na kołach (Moto Guzzi). Niestety pojazd pozostał ciekawostką techniczną.
... i na kołach (Moto Guzzi). Niestety pojazd pozostał ciekawostką techniczną.
 
Moto Guzzi na gąsienicach wspina się w zimie na strome wzniesienie. Z przodu nad maską silnika transportował lufę działa 75/13 i rozmontowaną lawetę.
Moto Guzzi na gąsienicach wspina się w zimie na strome wzniesienie. Z przodu nad maską silnika transportował lufę działa 75/13 i rozmontowaną lawetę.
Prototyp ciężarówki Lancia.
Prototyp ciężarówki Lancia.
Propozycja Ansaldo z Genui: 2,3 tonowy ciągnik gąsienicowy na bazie tankietki (carro veloce).
Propozycja Ansaldo z Genui: 2,3 tonowy ciągnik gąsienicowy na bazie tankietki (carro veloce).
 
 
Opancerzony trójkołowy prototyp Moto Guzzi, uzbrojony w karabin maszynowy.
Opancerzony trójkołowy prototyp Moto Guzzi, uzbrojony w karabin maszynowy.
Trójkołowiec Moto Guzzi po przerobieniu na ciągnik dołączył do konkursu na pojazd transportowy w 1930 r.
Trójkołowiec Moto Guzzi po przerobieniu na ciągnik dołączył do konkursu na pojazd transportowy w 1930 r.
Na bazie tego pojazdu Moto Guzzi opracował ciągnik artyleryjski (tu z działem 65/17) na którym na tylne koła z użyciem specjalnych rolek nakładano gąsienice co powiększało powierzchnię styku z podłożem i ułatwiało zimową jazdę w górach.
Na bazie tego pojazdu Moto Guzzi opracował ciągnik artyleryjski (tu z działem 65/17) na którym na tylne koła z użyciem specjalnych rolek nakładano gąsienice co powiększało powierzchnię styku z podłożem i ułatwiało zimową jazdę w górach.
 
W 1927 roku nowopowstały Inspektorat Techniki Samochodowej (Ispettorato tecnico automobilistico del Regio Esercito) rozpisał konkurs na małą ciężarówkę do poruszania się po górskich szlakach. Zgodnie z procedurami zwrócono się o zaprojektowanie pojazdu do firm: Fiat, Lancia, Ansaldo i Ceirano. Pojazdy zamówiono w dwóch egzemplarzach. Po ocenie w 1930 r. wybrany został projekt firmy Ansaldo. W wyniku gospodarczego kryzysu światowego firma Ansaldo popadła w kłopoty a w 1932 r. ogłosiła upadłość. Co prawda interwencja konsorcjum ratunkowego sponsorowanego przez Bank Włoski (Banca d'Italia) uratowało Ansaldo, ale dalsza historia jej projektu autocarretta związana była już z nową firmą. Dalszą realizację pojazdu powierzono firmie OM z Brescia znanej z produkcji maszyn rolniczych. Co ciekawe OM długo nie pozostało samodzielne i już w 1933 r. wchłonięte zostało przez grupę Fiat.
 
Konstruktorem przyszłego autocarretta OM 32 był inżynier Giulio Cesare Cappa z Turynu, ale nie jest do końca pewne czy był on pracownikiem biura konstrukcyjnego firmy Ansaldo (jak to się często podaje), czy prowadził samodzielną działalność w zakresie doradztwa po odejściu z firmy Fiat i nawiązał współpracę z Ansaldo, jak i z Regio Esercito. Przypisuje mu się precyzyjne określenie potrzeb i oczekiwań wojska co do takich pojazdów. Tak czy inaczej pierwszy pojazd powstał w firmie Ansaldo i nazywany był Autocarretta Ansaldo. Równie niejasne jest, dlaczego zwrócono się z propozycją do przeżywającej kryzys firmy Ansaldo. Być może, że wynikało to z wcześniejszych osiągnięć inż. Cappa. W grudniu 1929 r. prototyp Autocarretta Ansaldo odbył z powodzeniem testy górskie. Pokonał przy tym znaną z wysokiego stopnia trudności trasę wysokogórską. Było to na tyle duże odludzie, że musiano poprosić miejscowego księdza by potwierdził pokonanie trasy.
 
Propozycja Ansaldo miała tę przewagę nad konkurencyjnymi, że od początku wychodziła naprzeciw oczekiwaniom wojskowym. Powstała od podstaw, jako napędzana 4-cylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem, z napędem na wszystkie koła z możliwością blokady mechanizmów różnicowych obu osi i ze sterowaniem wszystkimi czterema kołami. Tymczasem konkurencja usiłowała wykorzystać jak najwięcej z rozwiązań już istniejących i np. jeszcze Ceirano w przedstawionym modelu 1015 z napędem na 4 koła kierowało się wytycznymi na wzór inż. Cappa, ale Fiat w swym modelu 6 kołowego ciągnika 1014, wykorzystał ciągnik z napędem na tylne koła połączony przegubowo z przyczepą z napędzanymi kołami, przy wykorzystaniu silnika z samochodu ciężarowego Fiat 614. Lancia natomiast na początku 1931 r. wycofała się z konkurencji. W zamian za to do stawki dołączył Moto Guzzi ze swym pojazdem trójkołowym. Początkowo był on prototypem opancerzonego pojazdu uzbrojonego w karabin maszynowy, stanowiącego rodzaj opancerzonej taczanki (motoblindomitragliatrice). Prawdziwy współczesny rydwan bojowy. Ten niezwykły pojazd został przekształcony w 1930 r. w trójkołowy ciągnik artyleryjski do holowania działa 65/17.
 
Prototyp z nadwoziem do przewożenia 6 osób podczas prezentacji księciu Aosta na przełęczy Stelvio.
Prototyp z nadwoziem do przewożenia 6 osób podczas prezentacji księciu Aosta na przełęczy Stelvio.
Na prawo prototyp wyposażony w koła z ogumieniem pneumatycznym podczas testów w Centrum badań motoryzacji (Centro studi della motorizzazione).
Na prawo prototyp wyposażony w koła z ogumieniem pneumatycznym podczas testów w Centrum badań motoryzacji (Centro studi della motorizzazione).
Prezentacja autocarretta 35 w jeździe terenowej oficerom wojsk zmotoryzowanych Acque Albuie na San Polo dei Cavalieri (Tivoli).
Prezentacja autocarretta 35 w jeździe terenowej oficerom wojsk zmotoryzowanych Acque Albuie na San Polo dei Cavalieri (Tivoli).
 
Przeniesienie projektu autocarretta z Ansaldo do OM spowodowało zmianę pojemności silnika z 1350 cm3 na 1615 cm3, poprzez powiększenie cylindrów. Tak zmieniony pojazd wybudowano w 3 egzemplarzach i przeszły one próby w drugiej połowie 1931 r., a ich homologacja została zatwierdzona w pierwszej połowie 1932 r. W tym momencie projekt występował już pod oficjalną nazwą wojskową autocarretta 32. Wyniki testów granic możliwości pojazdów były wyjątkowo zadawalające. We włoskich opracowaniach często znajduje się podkreślenie, że pojazd przeszedł testy „genialnie”. Stwierdzono np., że pojazd jest zdolny do pokonywania 42% wzniesień. Tu warto nadmienić, że w opisie współczesnego Humvee znalazłem zdolność pokonywania wzniesień 40 stopni co w przeliczeniu nie jest dużo większą wartością. 
 
Schemat układu przeniesienia napędu autocarretta OM.
Schemat układu przeniesienia napędu autocarretta OM.
Pierwsza partia została rozesłana do kilku jednostek i poddana dalszym badaniom. Testowano je też podczas manewrów wojskowych w sierpniu 1932 r., które odbyły się w Umbrii. Drugą partię zamówiono w lipcu 1933 r. a do jednostek dotarła na przełomie 1934/35 r. Nazwa autoccarretta przyjęła się jaka nazwa nowej klasy pojazdów nie stosowanych w innych armiach świata. W późniejszym czasie zaliczano do niej też prostszy pojazd SPA CL-39. W 1933 próby przeszedł prototyp z karoserią do przewozu 6 osób, oraz cysterna do przewożenia wody. Model do przewożenia osób, został zaakceptowany jako górski samochód rozpoznawczy (vettura da ricognizione in montagna) i zamówiony w ilości 20 sztuk.
 
Już na początku 1934 r. pojawiła się kolejna modernizacja. Uwzględniono w niej sugestie napływające  od użytkowników. Najważniejszą zmianą było wyposażenie pojazdu w prądnicę firmy Bosch do zasilania umieszczonego centralnie reflektora. Nadal pozostały jednak dotychczasowe lampy acetylenowe jako światła pozycyjne samochodu. Warto tu dodać, że na przedwojennych wojskowych ciężarówkach włoskich nawet posiadających pełne oświetlenie drogowe nadal stosowano dodatkowe oświetlenie acetylenowe co sprawiało, że wyglądały nieco staroświecko. Kolejną zasadniczą modernizacją było powiększenie o 10 cm rozstawu kół, co poprawiło stateczność poprzeczną. Standardem były koła z ogumieniem typu masyw, ale możliwe było stosowanie kół z ogumieniem pneumatycznym. Na koła można było nakładać łańcuchy. Tak zmieniony pojazd nazywany był autocarretta 35. Większość pojazdów tego modelu na zdjęciach z epoki nie posiada szyby przedniej. Do tego standardu podczas remontów zaczęto stopniowo doprowadzać wcześniejsze autocarretta 32 używane już w wojsku. Autocaretta OM Mod.35 została zaprezentowana podczas Salonu Samochodowego w Mediolanie w 1935 roku.
 
Erytrea rok 1935. Autocarrette OM 32 przekracza rzekę z pomocą żołnierzy Ascari.
Erytrea rok 1935. Autocarrette OM 32 przekracza rzekę z pomocą żołnierzy Ascari.
Ciekawostka z kampanii abisyńskiej (Luce)
Ciekawostka z kampanii abisyńskiej (Luce)
Ta sama małpka na solidnym łańcuchu (Luce)
Ta sama małpka na solidnym łańcuchu (Luce)
 
Duży wpływ na dalszy rozwój pojazdów klasy autocarretta OM 32 i OM 35 miał ich udział w kampanii 1935-36 w Etiopii. Według stanu na 30 kwietnia 1935 r. łącznie 1366 autocarretta modeli 32 i 35 stosowano w Abisynii. Pojazdy te były więc powszechnie stosowane a szczególnie na froncie północnym. W maju 1936 r. kiedy kończył się konflikt 1500 autocaretta OM znajdowało się na froncie północnym a jedynie 78 w Somalii. W tym okresie każda dywizja piechoty dysponowała 72 takimi pojazdami. Wnioski jakie wyciągnięto z ich użycia podczas tych działań były bardzo pozytywne. Pojazdy uznano za genialnie sprawne i efektywne, wygodne, wysoce konfigurowalne, łatwe w użyciu, ale jednocześnie stworzono listę proponowanych zmian. Postulowano by zwiększyć pojemność silnika a jednocześnie obniżyć jego obroty i wyposażyć go w filtry przeciwpyłowe. Ponadto postulowano udoskonalenie mechanizmów przekładni i zawieszenia. Ważnym na przyszłość wnioskiem, był postulat zastosowania w miarę możliwości kół z ogumieniem pneumatycznym, dającym większy komfort podczas długotrwałej jazdy przez bezkresną Afrykę i ułatwia pokonywanie terenów piaszczystych i żwirowych. Była to zapowiedź przyszłych kłopotów podczas II WW w Afryce Północnej kiedy na jej potrzeby w całym Regio Esercito poszukiwano pojazdów i dział z ogumieniem pneumatycznym lub wymieniano na nich koła na potrzeby tego teatru wojny, co np. spowodowanie odebranie zmotoryzowanych dywizjonów artylerii włoskim dywizjom szybkim (Divisioni Celere – częściowo kawaleryjskie). Co ciekawe wspomniano o zbyt małej prędkości maksymalnej pojazdów, ale nie był to ważny argument zapewne dlatego, że pojazdy te towarzyszyły głównie piechocie. 
 
Rok 1938. Autocarrette OM 36Mt podczas parady w Libii.
Rok 1938. Autocarrette OM 36Mt podczas parady w Libii.
Autocarretta modello 36Mt
Autocarretta modello 36Mt
Autocarretta mod. 36 Mt z ustawionym na skrzyni ładunkowej ckm.
Autocarretta mod. 36 Mt z ustawionym na skrzyni ładunkowej ckm.
 
Na dalszym rozwoju autocarretta zaważyła zmiana doktryny armii włoskiej oraz utworzenie w ramach modernizacji w latach 1935-36 pierwszych (i ostatnich) dwóch włoskich dywizji zmotoryzowanych. Zaczęły się poszukiwania odpowiedniego sprzętu dla wojsk szybkich i próby przystosowywania posiadanego sprzętu do nowych wymagań. Kolejna wersja autocarretta miała koła z pneumatycznym ogumieniem "Artiglio" i dodano im multiplikator (obecnie nazwalibyśmy to rozwiązanie overdrive) zwiększający możliwą do wykorzystania ilość przełożeń. Odmiana ta oficjalnie nazwana została autocarretta 36Mt i przeznaczona była do przewożenia 800 kg ładunku. Wersję z nadwoziem osobowym nazywano oficjalnie autocarretta mod.36P ale często nazywana w opisach wymiennie jako autocarretta 36DM (od Divisione Motorizzata). Odmiana ta miała z przodu po bokach nadwozia dwie podstawy do zamocowania rkm Breda Mod.30. w modelu tym zwiększono liczbę przewożonych osób w raz z kierowcą do 10. Sprawa z wersją osobową, która była od pewnego czasu dość popularna nie jest jednak taka prosta i nie mam tu jeszcze jasności. Istniały dwie wersje nadwozia osobowego. Pierwsza wersja miała za dwoma siedzeniami kabiny kierowcy trzy rzędy siedzeń po trzy miejsca i wszyscy żołnierze siedzieli w niej przodem do kierunku jazdy, czyli mieściło się w takim pojeździe 11 osób z kierowcą. Spotkałem się z nazywaniem jej autocarrette 36P mod. I. Druga wersja miała jeden rząd siedzeń odwrócony tyłem do kierunku jazdy a na ostatnim rzędzie siedziało tylko 2 żołnierzy (z niewielkim bagażnikiem z tyłu pojazdu), czyli była to wersja dla 10 żołnierzy razem z kierowcą. Spotkałem się z nazywaniem jej autocarretta 36P mod.II. Wszystko wskazuje na to, że to ta druga wersja była używana bardziej licznie i jej prawidłowe oznaczenie to autocarretta mod. 36DM P. Być może więc oznaczenie 36P i 36DM nie było stosowano wymiennie a oznaczało inną odmianę karoserii i dopiero obecnie zostały pomylone. 
 
b_300_0_16777215_00_images_autocarretta_Francuskie1_afr_18a.jpgb_300_0_16777215_00_images_autocarretta_autocarrette1.jpgb_300_0_16777215_00_images_autocarretta_Francuskie1_afr_21a.jpg
 
b_300_0_16777215_00_images_autocarretta_Francuskie1_afr_22ba.jpgb_300_0_16777215_00_images_autocarretta_Francuskie1_afr_20a.jpgb_300_0_16777215_00_images_autocarretta_Francuskie1_afr_19a.jpg
 
 
Na lewo Na pierwszym planie autocaretta mod.33 z ustawioną lawetą przeciwlotniczą firmy Moto Guzzi z jednym ckm. Na drugim planie autocarretta modello 36P DM z do przewozu żołnierzy z dwoma rkm Breda. Sfotografowane w Nettuno w 1936 r.
Na lewo Na pierwszym planie autocaretta mod.33 z ustawioną lawetą przeciwlotniczą firmy Moto Guzzi z jednym ckm. Na drugim planie autocarretta modello 36P DM z do przewozu żołnierzy z dwoma rkm Breda. Sfotografowane w Nettuno w 1936 r.
Zdjęcia zrobione po bitwie pod Guadalajara w marcu 1937 r. Autocarretta OM 32 widoczna na zdjęciu służyła do holowania trzeciego działa w baterii „Centauro” (Archivio Rojo AGA,33,F)
Zdjęcia zrobione po bitwie pod Guadalajara w marcu 1937 r. Autocarretta OM 32 widoczna na zdjęciu służyła do holowania trzeciego działa w baterii „Centauro” (Archivio Rojo AGA,33,F)
Jeszcze raz ten pojazd (Archivio Rojo AGA,33,F)
Jeszcze raz ten pojazd (Archivio Rojo AGA,33,F)
Utworzenie wojsk zmotoryzowanych spowodowało ogłoszenie zapotrzebowania na pojazdy uzbrojone w 1-2 ckm Fiat-Revelli Modello 1914/35 kal 8 mm, przeznaczone do zapewnienia osłony kolumnom motorowym przed atakami nisko poruszających się samolotów wroga. Na autocarretta zamontowano więc specjalne obrotowe podstawy z pojedynczym ckm, lecz były to raczej pojazdy eksperymentalne, które się nie rozpowszechniły. Jednak ciekawostką jest, że w jednym z filmów propagandowych Luce właśnie autocarrette w wersji OPL grają jedną z głównych ról, przedstawiając ich obecność w Libii. Rolę broni do OPL przejęły w tym zastosowaniu głównie działka 20 mm Breda a na zdjęciach jadących autocarrette widać często karabiny maszynowe ustawione za kabiną kierowcy na zwykłych podstawach. 
 
Gdy rozpoczął się udział Włoch w wojnie domowej w Hiszpanii, nadal używano tych samych autocarrette co w wojnie abisyńskiej i mimo dużego zapotrzebowania nie udało się istotnie zwiększyć ich ilości, a w etatach oddziałów na dzień 19 września 1937 r. brakowało 2411 sztuk autocarrette. Przygotowanych do użytku było natomiast jedynie 700 sprawnych takich pojazdów. Zwiększono więc zamówienia do 2000 sztuk w firmie OM. Mimo wysiłków nie udało się zwiększyć produkcji w OM Brescia i wynosiła ona ok. 100 takich pojazdów miesięcznie. Była to jednak tylko trudność w szybkim chwilowym zwiększeniu ilości dostarczonych autocarette, bo przez okres 1935-1939 wykorzystano tę moc produkcyjną najwyżej w połowie. Przeszkodą była więc przede wszystkim wysoka cena produkcji. 
 
Autocarretta OM 35
Autocarretta OM 35
Autocarretta OM 35 w malowaniu używanym w Hiszpanii.
Autocarretta OM 35 w malowaniu używanym w Hiszpanii.
Autokarette OM 32 i OM 35 włoskiego korpusu ekspedycyjnego CTV w Hiszpanii
Autokarette OM 32 i OM 35 włoskiego korpusu ekspedycyjnego CTV w Hiszpanii
 
Wysłany do Hiszpanii przez Mussoliniego korpus interwencyjny C.T.V. (Corpo Truppe Volontarie) był dużym obciążeniem dla Włoch i włoskiej armii a większość jego uzbrojenia i wyposażenia pozostało później w Hiszpanii u wujka Franco. W ramach C.T.V. wykorzystywano w sumie 328 autocarretta modeli 32 i 35. W małych grupach przydzielano je do poszczególnych jednostek bojowych, lub po 24 tworzyły transportowe sekcje samochodowe. Początkowo ponosiły one duże straty, ale nie koniecznie bojowe. W marcu 1937 r. podczas walk pod Guadalajara w ciągu 20 dni utracono 50% z uczestniczących w działaniach, czyli 18 autocarrette. Zarządzono więcej szkoleń i staranniej dobierano kierowców w wyniku czego podczas 50-dniowej bitwy pod Ebro utracono już tylko 15% uczestniczących w działaniach autocarrette. Nowością było zastosowanie autocaretta do holowania dział 65/17. Omawiane pojazdy w Hiszpanii musiały działać w odmiennych warunkach niż te do których zostały zaprojektowane. Musiały pokonywać duże dystanse z dużymi prędkościami w wyniku czego szybko się zużywały a silniki miały tendencję do przegrzewania się. Mimo to uznano, że pojazdy po raz kolejny pokazały swe zalety i wysoką przydatność. 
 
Tymczasem autocarrette weszły w skład tworzonych we Włoszech dużych jednostek zmotoryzowanych (Grandi Unità Motorizzate). Przewidziano dla każdej dywizji zmotoryzowanej 1 sekcję autocarrette OM 35 i 13 sekcji OM 36 co razem dawało 312 tej klasy pojazdów w dywizji. Tymczasem w dywizjach Alpini znajdowało się tylko po 54 autocarette OM 32 lub OM 35 lub obu typów jednocześnie. Podczas manewrów dywizji zmotoryzowanej latem 1937 r. z udziałem OM 36P i OM 36Mt rezultaty nie były w pełni zadawalające. Podobnie było podczas kolejnych manewrów oddziałów zmotoryzowanych w Libii w maju 1938 r. Wzięło w nich udział 10 autocarretta 36. Pojazdy były krytykowane za swoją staroświecką sylwetkę i wymagające uwagi podczas szybkiej jazdy z powodu trudnego zachowania. Jednak w sprawozdaniu z manewrów w 1939 r. napisano, że podczas prowadzenia pojazdy były zadowalające, ale z wyjątkiem modelu 36, który był niestabilny z powodu zbyt miękkiego zawieszenia (a nie spodziewanych trudności w kierowaniu) i zbyt dużej wysokości szyby, która często pękała. Mimo jednak dość pozytywnego tonu, raport zawierał postulat by w najbliższym czasie zastąpić w jednostkach motorowych autocarrette lekkimi ciężarówkami SPA38 i SPA39, co zapewne było przysłowiowym „gwoździem do trumny” dla autocaretta OM. Można przyjąć, że pojazd górski po prostu w wojskach szybkich się nie sprawdził. 
 
W roku 1937 powstała kolejna odmiana autocarrette 37. Zgodnie z postulatami otrzymała ona filtr przeciwpyłowy, ale jednocześnie są informacje, że zrezygnowano na niej z szyby przedniej (?) tak jak na autocarrette 35. Powiększono nieco zbiornik paliwa z 39 do 41 litrów, oraz ładowność z 800 do 900 kg. Powrócono na niej do kół z ogumieniem typu masyw jednocześnie stosując amortyzatory hydrauliczne w zawieszeniu. Ostateczna wersja tego pojazdu zatwierdzona została dopiero 31 października 1938 r., czyli praktycznie pod koniec produkcji takich pojazdow Tu warto pokusić się o małą dygresję. Armia włoska preferowała użycie kół z ogumieniem typu masyw na swych pojazdach i do dział, mimo, że w nowoczesnych armiach świata w latach trzydziestych stosowano ogumienie pneumatyczne. Była to konsekwencja przygotowań do działań w wysokich górach, gdzie ogumienie takie lepiej sprawdzało się na kamienistym podłożu z rozłupanych kamieni i ostrych występów skalnych od ówczesnych kół pneumatycznych ulegających szybszemu zużyciu i przebiciom. Na dodatek, jak wspomniano na wielu pojazdach włoskiej armii znajdowały się dodatkowe lampy acetylenowe przypominające wyposażenie samochodów z I WW. To razem z podobnie kojarzonymi kołami z ogumieniem typu masyw powoduje, że wiele włoskich pojazdów wojskowych z lat trzydziestych niesłusznie tchnie nam naftaliną, tym bardziej, że dużo więcej z nich niż w naszych warunkach ma szoferki pokryte jedynie plandeką. 
 
Trudna prowizoryczna przeprawa podczas działań przeciwko Francji w Alpach w czerwcu 1940 r.
Trudna prowizoryczna przeprawa podczas działań przeciwko Francji w Alpach w czerwcu 1940 r.
Autocarrette OM 36P Dywizji Zmotoryzowanej "Trieste" podczas pokonywania Alp w czerwcu 1940 r.
Autocarrette OM 36P Dywizji Zmotoryzowanej "Trieste" podczas pokonywania Alp w czerwcu 1940 r.
Rejon Piccolo San Bernardo. Aotocarretta OM 36P wiozące piechotę w czerwcu 1940 r. podczas działań we Francji.
Rejon Piccolo San Bernardo. Aotocarretta OM 36P wiozące piechotę w czerwcu 1940 r. podczas działań we Francji.
 
Wyładunek sprzętu włoskiej baterii artylerii na Kefalonii. Tu jednak SPA CL 39, czyli późniejszy model pojazdu klasy autocarretta, który omówiony zostanie w osobnym artykule.
Wyładunek sprzętu włoskiej baterii artylerii na Kefalonii. Tu jednak SPA CL 39, czyli późniejszy model pojazdu klasy autocarretta, który omówiony zostanie w osobnym artykule.
Wyładunek sprzętu w albańskim porcie podczas wojny z Grecją. Na dole po lewej widoczne są 2 ciężarówki 3Ro, natomiast niemal ponad nimi na linach dźwigu wisi autocarretta OM, co pozwala porównać wielkość tych dwóch ciężarówek. Dalsze OM stoją na drugiej barce po prawej stronie zdjęcia.
Wyładunek sprzętu w albańskim porcie podczas wojny z Grecją. Na dole po lewej widoczne są 2 ciężarówki 3Ro, natomiast niemal ponad nimi na linach dźwigu wisi autocarretta OM, co pozwala porównać wielkość tych dwóch ciężarówek. Dalsze OM stoją na drugiej barce po prawej stronie zdjęcia.
Dokładna wielkość produkcji nie jest znana. Z jednego z raportów wynika, że w okresie od czerwca 1935 r. do października 1939 r. zakupiono 2000 sztuk autocarretta w średniej cenie 33.000 lirów za pojazd co daje łącznie wydatek 66.000.000 lirów. Rachunek ekonomiczny wykazywał, że wobec wysokiej ceny jednostkowej, postępu technicznego i zmienionych wymagań co do diametralnie innego teatru wojny (nie potrzebowano już ciężarówki wysokogórskiej) oraz zmienionej doktryny armii, spada wydajność ekonomiczna pojazdu i jego przydatność. Podkreślono też trudności w prowadzeniu pojazdu.
 
Efektem było skierowanie do produkcji prostego pojazdu tej klasy, czyli autocarretta SPA CL39, który zostanie omówiony w osobnym artykule. Autocarretta OM przydała się jednak podczas wojny w działaniach na Bałkanach. Dodatkowo pojazdy przebudowywano na drezyny pancerne do działań na liniach wąskotorowych, które licznie występowały w tamtym rejonie i przydały się one w walce z partyzantami Tito. Taka drezyna pancerna zostanie omówiona w osobnym artykule.
 
 
Autocarretta OM 35
Autocarretta OM 35
Autocarretta OM 36P
Autocarretta OM 36P
Rysunki autocarretta OM
Rysunki autocarretta OM
 
W październiku 1939 r. na stanie Regio Esercito było 2751 takich pojazdów (nie licząc pojazdów pozostałychw Afryce Wschodniej. Autocarrette 36 była na wyposażeniu dywizji zmotoryzowanej „Triest” (101ª Divisione motorizzata "Trieste") podczas włoskiego ataku na Francję w czerwcu 1939 r. Używane były też podczas działania C.S.I.R. w Rosji (Corpo di Spedizione Italiano in Russia). 
 
12 lipca 1943 r. po sukcesie lądowania na Sycylii, Brytyjczycy paradują na głównym placu miasta Avola na autocarette mod. 36 Mt.
12 lipca 1943 r. po sukcesie lądowania na Sycylii, Brytyjczycy paradują na głównym placu miasta Avola na autocarette mod. 36 Mt.
W rękach niemieckich w północnych włoszech.
W rękach niemieckich w północnych włoszech.
 
 
 
zas_mini_super_T.png
 
 
 

Tabela dane techniczne odmian autocarretta OM

Model:

OM 32

OM 35

OM 36Mt

OM 36P

OM37

Masa własna:

1580 kg

1580 kg

1660 kg

1650 kg

1600 kg

Ładowność:

800 kg

800 kg

800 kg

10 ludzi

900 kg

Długość:

3,77 m

3,77 m

3,91 m

4,17 m

3,78 m

Szerokość:

1,30 m

1,30 m

1,42 m

1,42 m

1,40 m

Wysokość:

(z plandeką)

2,20 m

2,20 m

2,10 m

2,10 m

2,20 m

Prześwit:

0,45 m

0,45 m

0,45 m

0,45 m

0,45 m

Rozstaw osi:

2,00 m

2,00 m

2,00 m

2,00 m

2,00 m

Rozstaw kół:

1,00 m

1,10 m

1,07 m

1,07 m

1,07 m

Silnik:

AM 4

AM 4

AM 4

AM 4

AM 4

Pojemność skokowa:

1616 cm3

1616 cm3

1616 cm3

1616 cm3

1616 cm3

Moc:

(przy 2400 obr/min)

20 KM

23 KM

23 KM

23 KM

23 KM

Prędkość:

25 km/h

22,7 km/h

34 km/h

34 km/h

36 km/h

Zasięg:

160 km

160 km

160 km

160 km

160 km

 

Uzbrojenie: na niektórych pojazdach montowano uzbrojenie

 

 

 

zas_mini_super_T.png

 

O drezynie pancernej na bazie tego pojazdu: Autocarretta ferroviaria blindata Mod. 42 / Per saperne di più

 

Bibliografia:
L’Autocarretta Ansaldo, B. Benvenuti i A. Curami, Storia Militare, nr 14, listopad 1994
Autocarretta 35, Catalogo pezzi di ricambio OM
OM Autocarretta, Ruoteclassiche, Andrea Oliviero,  sierpień 1991.
1937, Le Grandi Manovre in Sicile dell'Anno XV, A. Albergoni, Scienze e Lettere 2010
Istruzioni per l'uso e manutenzione della autocarretta 32, OM 1935
Il Servizio Chimico Militare 1923-1945, Storia, ordinamento, equipaggiamenti, tom II, M. Montagnani i A. Zarcone oraz F. Cappellano, Ufficio Storico 2011
Distruggete lo Chaberton!, Edoardo Castellano,  Edizioni il Capitello, Turyn 1984
La motorizzazione dell'esercito e la conquista dell'Etiopia, A. Pugnani, 1936
Immagini ed evoluzione del corpo automobilistico, tom II, V. Capodarca, 1995
Motores en guerra, Guerra civil española, atlas ilustrado, Susaeta 2012
Gli Autoveicoli del Regio Esercito nella Seconda Guerra Mondiale, Nicola Pignato, Storia Militare 1998
Le Autocarette del Regio Esercito, Nicola Pignato, GMT 2000
Manuale delle riparazioni, Autocarretta 35-36MT-36P-37, OM 1939
OM, Una storia nella storia..., C. Squassoni i M. Squassoni Negri, Edizioni Negri 1991
Istruzioni per l'uso e manutenzione delle autocarrette 35, 36 DM 37, OM 1938
Gli autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito italiano fino al 1943, tom I i II, N. Pignato i F. Cappellano, Ufficio Storico 2005
Gli Autoveicoli da combattimento dell’Esercito Italiano, tom II, N. Pignato i F. Cappellano, Ufficio Storico 2002
Ruote in divisa, I veicoli militari italiani 1900-1987, B. Pignacca, Giorgio Nada Editore 1989
Mezzi dell'Esercito Italiano 1935-45, U. Barlozzetti i A. Pirella, Editoriale Olimpia 1986
Le Autocarette del Regio Esercito, N. Pignato, GMT 2000
Catalogo dei materiali del gruppo C (Servizi di artiglieria, genio, automobilismo e chimico), Ministero della guerra 1936
 
 
b_250_371_16777215_00_images_autocarretta_a77.jpgokladka_5a.jpga108a.jpg
 
 
a78a.jpgokladka_18a.jpgokladka_1a.jpg
 
 
b_242_330_16777215_00_images_autocarretta_okladki1_okladka_25xa.jpgokladka_28a.jpgokladka_29a.jpg
 
 
 
 
 
b_224_319_16777215_00_images_autocarretta_okladki1_okladka_30xa.jpgokladka_32a.jpgokladka_33a.jpg
 
 
 
 
 
b_238_357_16777215_00_images_autocarretta_okladki1_okladka_35a.jpgokladka_36xa.jpgokladka_3a.jpg
 
 
b_245_343_16777215_00_images_autocarretta_okladki1_okladka_42a.jpgb_239_348_16777215_00_images_autocarretta_okladki1_okladka_44xa.jpgokladka_43a.jpg
 
 

Czytaj więcej o autocarretta SPA / Per saperne di più

 
 
Rys. Giorgio Muratore
Rys. Giorgio Muratore